新闻时间：2020-09-28,来源：建筑培训,作者：

川汉铁路造价

1、清末川汉铁路的内幕

川汉铁路公司内部管理混乱,筹集到的巨额资金没有用于开工,却被公司高层挪用300多万到上海各钱庄保值增值,或者购买股票。清廷宣布铁路国有时,对于川汉公司高层,或许求之不得,条件是朝廷支付公司已经花费的全部费用。如同近代中国一切新奇玩意儿一样,铁路也不是中国人创造的,而是西方工业革命的产物。中国人很早就知道了这项发明,但很长一段时间里,只是停留在争论铁路的利弊上,没有考虑引进,更不要说大规模修建了。大规模筹划修筑铁路是在《马关条约》之后,因为这个条约规定日本臣民可以自由到中国开办企业。根据利益均沾原则,列强相继将大量资金投入这个尚未充分开发的广袤市场。随着这轮经济腾飞,物流增加,大规模的铁路建设也就自然而然提上了日程。对于甲午战后的中国来说,大规模铁路建设遇到的困难,并不是过去所说的什么传统、什么文化冲突,而是实实在在的经济原因:资金和技术。最终铁路得以修建,离不开外国资本对中国铁路建设的高度热情――当然,这主要出于资本本身具有的赢利冲动。不过,清廷的政治决断更加重要,如果没有清廷利用外资修筑铁路的决断,中国铁路不可能在甲午战后几年获得突飞猛进的超常发展,基本形成影响至今的中国铁路路网。铁路建设对当时乃至后世中国的经济发展、社会进步都起到不可估量的进步作用,铁路延伸到哪儿,近代文明的种子就播撒到哪儿;在铁路沿线很快形成一批中心城市,它们迅速成为近代文明的中心,极大改变了古老中国的文化地图、社会结构,乃至中国人的生活方式。但谁也想不到的是,铁路竟然将一个两百多年的王朝送进历史。民间资本进铁路进入20世纪,中国资本在外国资本的示范下也有了一定发展,在民族资本家看来,具有高额利润空间的铁路修筑当然不该让外国人独享。聪明的中国人从1903年开始就酝酿着一场争斗,他们准备用民族主义的旗帜,以国家安全、民族利益为理由,要求清廷将外国资本驱逐出铁路修筑,最低限度是允许民族资本进入铁路修筑。这就是近代史上所说的收回利权运动,其触发点是粤汉铁路修筑权。粤汉铁路是指从广州至武昌的铁路,这是一条贯穿近代中国铁路史的线路,自1895年决定兴建至其建成,始终充满各种各样的争执和故事,其规划路线也几经调整。按照清廷的规划,粤汉铁路是交给美国公司主持修建的。但美国人在协议签署后迟迟不开工,不仅向中国方面要求铁路沿线的矿产资源开采权,而且私自将其三分之二的股权转卖给了比利时的公司。这就给中国的民族主义者留下了口实。于是,顺着收回利权运动的思路,粤汉铁路沿线三省(广东、湖南和湖北)绅民建议,朝廷收回粤汉路权,交给三省自行修建。对于三省绅民的热情,朝廷好像甚为感动。1898年初,清廷以高价从美国人手里收回粤汉铁路修筑权,制定《铁路简明章程》,将民间资本引向铁路建设,并同意湖北、湖南和广东三省绅民与铁路总公司会商,妥议办法,招股集资,承接粤汉铁路的修筑。就铁路建设来说,允许民间资本进入无疑是件好事。将一个新兴产业公平开放给所有资本,既有助于民族资本的提升,在某种程度上也有助于遏制外国资本一家独大、挟制朝廷。问题在于,资本的本性就像《资本论》所分析的那样,从来就以利润最大化为最高诉求,不会因为民族而更爱国,也不会因为国际而害人。那时中国人没有对民族资本、国际资本仔细分辨,出于一种爱国主义的热情,片面相信民族资本更爱国。其实,结果并不是那么一回事。中国民间资本远没有估计的那样大,各省绅民虽然对介入铁路信心满满,但真的要他们拿出真金白银,就显得心有余而力不足了。各省绅民甚至想出了许多出乎情理的手段,以各种各样的理由向民间加捐加税、搜刮财富、筹措资金,弄得民意沸腾,怨声载道。民间资本进入铁路后还衍生出一个新问题,原本大致统一的技术标准在资金来源多样化之后变得越来越不容易统一,这对于全国路网也是一个巨大的隐患,如果将来各路建成后无法联通,那对整个国家发展来说,可能是得不偿失。官商合办到“国进民退” 1906年,邮传部考虑制定了一份《统筹全局铁路折》,确定全国铁路干线和主要支线的大致走向,倾向于在适当时候由国家统一筹措资金,将铁路干线收归国有。根据这个思路,邮传部稍后出面,将河南、陕西及江苏铁路公司集股不多且一直没有开工的工程作了处理,向这些工程注入一部分官股;将陇海路各段由原来的商办改为官商合办。这个政策化解了这些路段的资金困难,因而在推行之初并没有遭到反对,许多人相信这或许是化解铁路建设难题的一个出路。清廷将这些进展不顺的路段收归官办,出发点是好的,效果也不错,但是站在民间立场上说,这显然侵犯了民间资本的利益。特别是清廷在政策上有个非常大的歧视,即官办铁路抵押路权向海内外融资,而商办铁路之所以举办困难,主要是因为政策上不允许他们抵押路权。因而中央和地方为路权吵得不可开交,一直找不到两全其美的妥协办法。这样的争吵一直持续到1911年。这一年5月5日,给事中石长信向朝廷提交了一份奏折,建议朝廷痛下决心,将涉及全国经济布局的重要干线一律收归国有,尤其是粤汉、川汉等路段连接西南边陲,具有战略意义,断非民间资本有能力予以修筑。而且,从相关各省进展情形看,这几条线路也非收归国有不可,像广东绅商虽然争夺路权非常积极,但并没有在修路上下力气,而是将路权作为一担生意,倒来倒去,设法牟利。至于湖南和湖北,经济原本就落后,指望民间资本去修路无疑望梅止渴,除了加重民众负担,让路权变成地方权贵牟利工具外,毫无助益。问题最大的是四川,四川绅商各树朋党,各怀意见,虽然向民众筹集了大笔资金,但并没有在筑路上卖力气。更危险的情形可能是,四川绅商将这笔资金挪作他用,许多烂账估计已很难收回。这不是一般的烂账,弄不好会激起民愤,引发骚乱。石长信的理由明白晓畅,解决方案简单易行,很容易赢得朝廷的认同和批准。而朝廷此时正信心满满地准备进入君主立宪新时代,于是在发布责任内阁名单第二天(5月9日)爽快批准了这份建议,宣布此前各省分设铁路公司集资兴办的铁路干线由于耽搁已久,即由国家收回,赶紧修筑。这意味着几年前向民间资本开放铁路修筑权的政策废除。清廷铁路干线国有化的本意或许就是为了加快建设,并没有与民争利的意思。但是这个政策如果从民间从绅商立场进行解读,就有国进民退的意味了。在民间资本看来,这个政策太无耻了,不仅堵塞了民间资本介入铁路投资的通路,而且对已经筹集到的资金也是一个巨大的威胁。在四川跌了一个大跟头 5月18日,清廷任命端方为督办粤汉川汉铁路大臣。两天后,邮传部大臣盛宣怀以两湖厘金、税捐为抵押,与四国银行团签订了《湖广铁路借款合同》,由四国银行团贷款600万英镑修筑粤汉川汉铁路。盛宣怀尽管筹措了巨额资金,但他并没有准备用这笔钱去兑换各省路权。6月1日,他和端方联名致电四川总督王人文,表示川汉铁路已用之款和公司现存之款,均可由朝廷一律换发国家铁路股票,概不退换现款。假如四川方面不能同意,一定要朝廷发还现款的话,那么就由朝廷另借洋债,而这笔洋债必须以川省财政收入作抵押。即是说,政府收回了路权,但没有退还补偿先前民间资本的投入。王人文看了这个方案大吃一惊,以为这个政策一旦宣布必将举国骚乱,他希望朝廷收回成命,调整政策,妥善解决。然而盛宣怀太自负了,错误估计了政府的威望和人民的承受力,一味坚持既定政策不变,一再敦促各铁路公司清理账目,准备交接。盛宣怀的一意孤行激怒了各省人民,湖南人最先举行万人大会抗议,紧接着,鄂、粤、川等省都有不同表示。各省督抚顺从民意致电朝廷,希望遵从民意,从长计议,不要只算经济账不算政治账,因此引起天下大乱。然而朝廷太自以为是,盛宣怀太自信自己的正确能干,他与各省一一谈判,分化瓦解危机,但没想到独独在四川跌了一个大跟头。川汉铁路公司原本是个官办公司,成立于1904年,后因绅民呼吁,吸收了一些民间资本,改为官绅合办。到了1907年,官股退出,成为完全意义的商办公司,但问题却越来越严重,铁路如何修、修哪儿,在公司内部一直吵闹。直至1909年底,宜昌至万县段勉强开工。更为严重的是,川汉铁路公司内部管理混乱,筹集到的巨额资金没有用于开工,却被公司高层挪用300多万到上海各钱庄保值增值,或者购买股票;结果到了铁路国有化时,这300多万不仅没有增值,反而亏损了200多万。再加上各种损耗,川汉公司筹集到的款项,没有修路,就消耗损失了近一半。因此,清廷宣布铁路国有时,对于川汉公司高层,或许求之不得,条件是朝廷支付公司已经花费的全部费用。精明的盛宣怀当然不会满足这些要求。公司高层在失望之余,为了洗刷自己,为了转移各界对集资款去向的质疑,遂发动中小股东也就是一般民众起来抗争。很显然,川汉铁路公司高层希望将水搅混,以民众对朝廷的愤怒掩饰他们的挪用资金的贪婪和始终没有修筑铁路的无能。由此而来的四川保路运动引发了武昌起义,一个王朝就这样顷刻瓦解了。

2、世界上造价最昂贵的铁路

宜万铁路全长377公里，总投资225.7亿元。前身是川汉铁路，1909年由詹天佑主持开建，从宜昌往秭归修了20多公里就被迫停工。新中国成立后，经过反复勘测研究，2003年重新修建，绝大部分地域是喀斯特地貌山区，遍布岩溶、暗河等不良地质，世界上最复杂的地质。全线桥梁、隧道的总长度约278公里，有34座高风险的岩溶隧道，全球铁路独一无二，是我国铁路史上修建难度最大、公里造价最高、历时最长的山区铁路。2010年12月22日10时，宜万铁路在恩施举行首发仪式，正式通车。

3、为什么不修一条宜昌至重庆铁路?

宜昌至重庆的客运专线目前已经从宜昌修至利川凉雾，即宜万铁路湖北段，已于2010年12月22日开通运行（宜万铁路重庆段凉雾至万州为单线铁路），剩下的就是渝利铁路了（重庆至利川），渝利铁路于2008年底开工建设，理论上2013年能建成通车，属客运专线，待武汉至宜昌的汉宜客运专线及渝利客运专线全部修通后，上海动车可告诉抵达重庆和成都（与2011年1月11日即将开通从上海走沪宁、宁合、合武、汉丹、襄渝线的沪蓉、沪渝动车要节约更多时间）。

新建渝利铁路立项，标志着原设想的利川至重庆涪陵铁路（原简称利涪铁路）已不复存在。渝利铁路不利用既有线渝（重庆）怀（化）铁路重庆至涪陵段，而是自重庆江北车站引出，从重庆江北车站至利川凉雾车站完全新建。投资203亿元开建渝沪快速铁路重庆到湖北利川段，国家发改委批准立项了。这个项目将力争在2008年内开工，5年内投入使用后，从重庆坐火车到上海，时间将由原来的42个小时缩短为10小时。

渝利段投资203亿元。国家铁路中长期规划的“四横四纵”中沿江的“一横”——沪宁汉渝蓉快速客运专线，将在“十一五”期间形成，而渝利铁路正是沪宁汉渝蓉快速客运专线的一段。渝利铁路走向为：重庆北站—涪陵—丰都—石柱—湖北利川凉雾站，预计总投资203亿元，全长244公里，以运营旅客列车为主。其中，重庆境内有208公里。渝利铁路设计行车速度为200公里/小时，拟以国铁Ⅰ级、双线进行建设。200公里时速为快速专线，对车辆要求高，光是机车购置费，渝利铁路就要花掉20亿元。

一、修建意义

修建一条沿长江东出川渝的铁路，结束世世代代只靠川江航运进出四川盆地的历史，一直是人们的梦想。1904年成立的川汉铁路公司，在各省铁路公司中筹资最多，四川几乎家家持有铁路股份。1911年的四川保路运动，至今矗立在成都人民公园的辛亥年秋保路死事纪念碑，清朝封疆大吏四川总督赵尔丰和署理四川总督端方的先后授首，乃至辛亥革命武昌起义成功，无不与川汉铁路有关。川汉铁路最初的设计走向是从成都经重庆、奉节、宜昌至汉口。1909年12月，宜昌至万县（今天的重庆万州区）段开工，当时中国最杰出的铁路工程师詹天佑任总工程司兼驻宜昌会办。1911年川汉铁路停工，这一停就一直到新中国成立。1952年7月1日，川汉铁路成渝段通车。2003年12月，宜（昌）万（州）铁路开工修建。百年梦想的川汉铁路，就只剩下利川到重庆这一段了。渝利铁路的修建，将为川渝地区东出四川盆地的高标准铁路大通道补上空白。

二、进步

今天我们建设的渝利铁路，意义已经超出了先辈描绘的蓝图。渝利铁路既是川渝地区东出华中和东部沿海的最便捷的高标准铁路通道的一部分，可以开行时速200公里的旅客列车和双层集装箱列车，又是正在建设的沪汉蓉快速客运通道极其重要的一段。横贯中国南部，连接长江三角洲、江汉平原、鄂西山区和四川盆地的沪汉蓉快速客运通道建成后，将成为连接中国西南、中南和东部的最便捷的快速客运通道。100年前，从成都乘船到上海，时间要1个月；现在乘K284次列车从成都到上海，旅行时间近40小时；沪汉蓉快速客运通道建成后，从成都到上海乘火车只要12小时，从重庆到上海只要10小时。在西南交通史上，这是多么大的进步啊！为川汉铁路流血流汗的先辈和英烈，他们的在天之灵可以得到告慰了。渝利铁路（也包括宜万铁路）的建设拖了百年，一个重要原因就是工程艰险。湍急的长江如同利刃，花了亿万年时间才在四川盆地边缘深切出长江三峡这个狭窄的“刀槽”。要在盆地边缘的崇山峻岭间修建一条客车时速200公里、开行双层集装箱列车的高标准铁路干线，谈何容易!

三、建设难度

渝利铁路的建设之难，首先难在地形险峻上。从重庆北站到宜万铁路凉雾站接轨，渝利铁路桥隧长度占正线长度的79.2%，全线几乎80%是桥梁隧道。渝利铁路有32座结构复杂的高墩大跨特殊结构桥梁，占桥梁总长的%。蔡家沟双线特大桥桥墩高137米，有40层楼那么高。韩家沱长江双线特大桥是主跨432米的钢桁梁斜拉桥，受三峡蓄水的影响，施工难度相当大。渝利铁路的隧道工程，也是集难、险于一身。全线有2座13公里以上，1座10公里以上，3座9公里以上的长大隧道。渝利铁路的隧道地质复杂，岩溶、突水、瓦斯、顺层偏压等地质问题应有尽有。71座隧道中，18座存在复杂的地质问题。同宜万铁路一样，渝利铁路的地下工程因为穿过喀斯特地区和5座岩溶隧道，初始风险就是高风险，隧道施工必须面对突水突泥的风险，必须攻克岩溶隧道工程的世界性难题。

四、克服困难

虽然工程艰险，但是渝利铁路带给人民的福祉，值得我们去攻坚克难，战胜那些看似难以战胜的困难。渝利铁路在重庆境内的路段，大部分与长江并行。铁路先沿长江左岸东行，出涪陵站后跨过长江，沿长江右岸至丰都县，之后离开长江，六跨龙河到达石柱县，穿过3座长大隧道到沙子关，出都亭山隧道进入湖北，再穿越齐耀山隧道到达湖北利川市，与宜万铁路的凉雾站接轨。沿线这些地方，尤其是重庆境内的长寿、涪陵、丰都、石柱，自古以来交通依赖长江航运。从重庆到丰都，乘轮船得大半天。有了列车时速200公里的渝利铁路，重庆到丰都不过1个小时，铁路对重庆交通升级的意义不言而喻。对湖北境内的利川来说，过去受大山的堵塞，利川与外界联系就靠一条318国道，一堵车公路上就是汽车的长龙。冬季里湖北恩施州大雪封路，交通经常处于瘫痪状态。记者在318国道见到，重庆、四川、湖北去上海和长江三角洲的长途卧铺班车络绎不绝。遇到堵车或者大雪封山，驾驶员和乘客苦不堪言。更不幸的是，因为地势险峻，长途班车跌落深渊的悲剧屡屡发生。渝利铁路开工的消息，不仅是渝东和鄂西人民的福音，也是那些每年在西南和东部沿海，像候鸟一样迁徙的农民工的福音。

五、作用

渝利铁路的建设，也给渝东和鄂西的发展打下了坚实的交通基础。过去因为交通闭塞，渝东和鄂西都是出了名的贫困。重庆的丰都和石柱，外人只知道是“鬼城”，对当地的经济社会发展不甚了了。湖北利川市，也是因为交通闭塞，丰富的矿产资源、人力资源和喀斯特地貌旅游资源得不到开发。铁路一通，这些宝贵的资源将结束“藏在深山人未识”的状况，成为脱贫致富的雄厚资本。渝利铁路的建设，也将为当前克服世界金融危机带来的影响，拉动内需，促进经济发展带来立竿见影的效果。这样的效果，对渝东和鄂西这样的欠发达地区来说，更是难能可贵。铁路的修建，将吸纳数万劳动力，而劳动力，正是渝东和鄂西最丰富的资源。对那些受国际金融危机影响，从沿海的出口型工厂息工回到家乡的农民工来说，铁路的开工就是他们就业的希望。铁路建设需要大量的建材，渝东、鄂西石灰岩地区大大小小的水泥厂也不必担心建材价格跌到成本线以下了。渝利铁路的建设，还为沿线的服务业、旅游业提振了信心。这方面，宜万铁路的建设就是先例。5年前宜万铁路开工时，湖北恩施市少见高楼。现在铁路还没通车，恩施在市容上已经变得不逊于同等城市了。我们相信，不用等到5年后渝利铁路通车，就是在铁路建设期间，渝东和鄂西也一定会旧貌换新颜。渝利铁路一定能成为沿线人民的幸福之路！

4、1911年左右（辛亥革命时期）中国铁路主要是控制在那些人手中的？这些人的资金来源是什么？

1911年5月9日，清廷在邮传大臣盛宣怀的策动下，宣布“铁路国有”政策，将已归商办的川汉、粤汉铁路收归国有。四川修筑铁路的股金，不仅来自绅士、商人、地主，还有农民，而且农民购买的股份占很大比例。清政府颁布“铁路国有”政策以后，由于拒不归还四川的股金。因此招致了四川各阶层，尤其是广大城乡劳动人民的反对，为了夺回这两条铁路的自办权，广东、四川、湖南、湖北四省人民，采用征集“民股”的办法，由地方政府在税收项下附加租股、米捐股、盐捐股、房捐股等，来筹集筑路的资金。从而掀起了轰轰烈烈的保路运动。

5、川汉铁路

详情：从宜昌城往西北方向20余公里，就在宜(宜昌)秭(秭归)公路的路边，一个山洞敞开着，洞口积水成潭，长满青草与野花，让人无法进入隧道之中。路边的人家用抽水机从水潭里抽出水来，供洗车之用，潭水清凉无比。洞门之上与公路齐平的是一道弧形的石头洞壁，上书“上风垭山洞”。洞壁看起来还有几分崭新，上面的字也仿佛是在不久之前才刻上去的，然而它确实已经历了近百年的风雨，是川汉铁路为数不多的遗址中的一个。自从保路运动兴起、川汉铁路停修以来，上风垭山洞就一直静静地横卧于此，从来没能迎接过轰隆而来的火车。95年前，1911年的5月，清政府宣布铁路国有化，将川汉铁路与粤汉铁路收归国有，同时邮传部大臣盛宣怀与美英德法四国银行签订了1000万英镑的借款合同。消息传到四川，川民群情激愤，提出“商路亡，中国亡”的口号，并于6月在成都成立“四川保路同志会”，发起了“拒借洋款，破约保路”的保路运动，直接导致了辛亥革命的爆发，本已摇摇欲坠的清政府被最后的稻草彻底压垮。在这场关于铁路该由商办还是官办、是否借外债修建的激烈斗争中，经济上的排外主义与地方主义者在爱国、保主权的闪亮旗帜下，获得了压倒性的舆论上风。主张铁路国有、举借外债修路的盛宣怀被斥为卖国贼，一时国人皆曰可杀，他不得不亡命日本。到此时为止，全长1980公里的川汉铁路在两年间才仅仅修了15华里。川汉铁路从此被搁置起来，成为一个历史名词。筹建1903年，四川总督锡良提出自办川汉铁路，他是提出自办铁路的第一人，并为自办做了解释，“所谓自办者，即不招外股，不借外债之谓也”，“以辟利源而保主权”。锡良这一主张针对的是当时政府因借外债修铁路而带来主权旁落、利权流失的现象。甲午战争之后，清政府不仅接受了铁路这一奇怪的新事物，而且把修建铁路提高到国家自强的高度。与修路的热情不成正比的是，因战争军费开支和战后的巨额赔款，政府的财政陷入非常困窘的境地，尽管如此，清政府仍然决定只用国内资金。由于国内资金短少，官款无着、商股乏力，清政府事实上不得不主要依靠外债修路，从1896年到1904年间，一共兴建铁路13000余里。借款合同非常苛刻，张之洞说，“一切用人行政我国不能过问也，且采矿、设警及行使钞币等特权亦为其所夺，东清(铁路)更于前数项之外有伐木征税筑港等种种特权。沿路所经，俨然成一各该国之领土”。国人对于洋人本来就持不信任的态度，上述这些情况加深了人们对外资的反感和排斥。所以当锡良奏请商办铁路时，他得到了朝野上下一致的赞同，清政府从1904年开始推行收回铁路利权、商办铁路政策。1904-1907年间，各省先后共成立了18家铁路公司，13个商办，4个官商合办或官督商办，坚持官办的只有1个。川汉铁路总公司于1904年在成都成立，起初为官办，其章程暂定资本为5000万两，计划5年竣工。筹资方式主要有抽租之股、加征捐厘、摊派认购等，名为商办，实则由官府强制推行。抽租之股为其主要来源，公司章程规定，无论是佃农、自耕农还是小债主，凡岁入十石以上的，均须以百分抽三的比例交纳租股。全川7000万人，无论贫富贵贱，都不得不与川汉铁路联系到了一起。川汉路共集资1670余万两，是各商办铁路中较为大额的一笔路款，但这一数目大约仅为所需全部款项的十分之一。这笔渗透着川民血汗的款项并没有得到有效的使用，跟洋务派的官办企业一样，川汉铁路公司内部经营管理混乱，任人唯亲，贪污腐化，效率极低，直接用到修路上的资金并不多，直到1909年川汉铁路才象征性地在宜昌动了工，两年间才修了15华里，铁轨没有铺出多远就戛然中断。修路宜昌，曾是川汉铁路的修建指挥中心。“铁路坝”这个地名仍然保留至今。按照地图去寻找时方知，除了公交线路以它作为站名外，这个地名失去了具体的含义，它所指代的那块面积0.5平方公里的空地，如今已改称为“夷陵广场”。这是一个崭新的广场，树木尚未长高。几乎没有人知道，它的过去曾与铁路密切相关。1909年11月27日，刚刚主持修建完著名的京张铁路又担任了川汉铁路总工程司的詹天佑第一次来到宜昌。12月10日，川汉铁路开工典礼在宜昌隆重举行，由詹天佑从粤汉、京张等铁路线调集的6000多筑路工人，聚集于宜昌的云集路，开始修建宜昌到重庆万县段。次年6月，詹天佑再次到达宜昌，他在城郊选中了“一片宽敞地”(即后来称为铁路坝的场子)，搭起简易工棚和仓库。他就在简陋的工棚里办公，指挥川汉铁路施工。修铁路所需要的枕木、炸药、工具、水泥等就堆放于此。这年的7月13日，由宜昌新码头至小溪塔这一路段的路基筑成，开始铺轨，长15华里，詹天佑打下了第一颗道钉。如今的小溪塔车站用的仍是当年的路基。在铁路公司内部管理人员争权夺利的斗争中，身为总工程司的詹天佑逐渐失去了招标定购材料设备的决定权，行政人员与工程技术人员之间的矛盾造成了混乱的局面。不久又发生了一件丑闻，川汉公司驻上海的经理施典章挪用300余万两路款进行股票投机活动，亏损殆尽。有人估计，按照这样的集资速度与建路速度，需90-100年时间才能完成。用当时人的话来说，如此下去，后路未修，前路已坏。川汉铁路的诸多问题并非它所独有，而是全国商办铁路的普遍现象，但以它最为严重。到1911年，各省铁路公司筑路总长度为676.2公里(其中包括借入外资的赣路和豫路)，仅占当时全国铁路总长度的7.03%。进展之所以如此之缓，除了各省划疆而治，各自为政，缺乏技术与管理人才，官绅把持等因素外，最重要的原因当数资金不足。没有资金，再庞大的铁路计划也是一句空话，自办铁路的行动变得难以为继。收路1906年清政府新设邮传部，主管全国铁路行政，由张之洞主持。邮传部经过对全国商办铁路的十数次调查，认识到其中弊端丛生，开始转向铁路国有。张之洞通过调查得知鄂、湘集股较少，需款甚急，他认为湖广若不借外债将无以成路。1909年6月，张之洞代表清政府与美、英、德、法四国订立“湖广路借款合同”草约，借款550万英镑，利息五厘，以建造湖广境内粤汉与川汉铁路。事后，张之洞颇为得意，称该约将借款、修路划为两事，于中国利权主权毫无损失，折扣之轻更为中国历来借款所未有。四个月后，张之洞突然去世，不久盛宣怀接任邮传部大臣。清政府对于是否铁路国有一事犹豫不决。地方士绅商民和激进青年仍对外资保持着恐惧感，而且他们有了新成立的地方咨议局作为阵地以抗衡中央的集权政策，他们诉之于道义和爱国热情，号召全民集资修路，这一已经被现实证明为不切实际的主张仍然博得了广泛的响应。盛宣怀以强硬的态度力主铁路国有，针对湘鄂两省设立的拒款会，他说，拒绝外资、筹款自办的号召不过是于实事无补的“徒托空言”而已。他还认为，举外债修路虽不无弊端，但对于中国这样一个资金严重缺乏、财政困难的国家，只要在谈判时“严格限定，权操于我”，就可利大弊小。1911年5月9日，清廷正式发布上谕，向全国发布了干路国有的定策。该上谕指出，以往“规划不善，并无一定办法，以致全国路政错乱纷歧，不分干支，不量民力，一纸呈请，辄行批准商办”。其后果是，在广东“收股及半，而造路无多”；在四川“倒帐甚巨，参追无着”；而在湘鄂，则是“设局多年，徒资坐耗”。上谕称，如果这种状况“旷时愈久，民累愈深，上下交受其害，贻误何堪设想”。该上谕最后宣布，全国各省集股商办的干线铁路，一律收为国有，而支路则仍许商民量力酌行。到此时，湖广路的借款事宜已经经过20多轮的谈判，盛宣怀坚持了张之洞的主张，并使四国作出了进一步的让步，于1911年5月20日与四国订立了《湖广路借款合同》。合同规定，中国向英德美法四国借款1000万英镑，利息5厘，折扣仅为95，借款的半数可以存入中国的大清与交通银行(草约规定只能存于四国银行)，借款不以日后修成的湖广境内的粤汉、川汉铁路作抵，而以湖广的百货厘金、盐厘、盐捐作抵，在相同条件下优先购买汉阳铁厂所产国产路料、钢轨及配件，购买外国材料由外商经理，但核准签字权握于中国督办或总办之手。路成之后，外方不分取余利，亦不事先取得余利替代款。应该说，这项借款合同尽可能地维护了中国的主权和利益，作为精明的商人和强硬的官员，盛宣怀在谈判中做到了毫不相让、寸土必争。铁路收归国有上谕和《湖广路借款合同》并没有在全国引来一致的反对声，真正触犯众怒、引发保路运动的是收归国有时所采取的具体举措。保路长约百米的成都岳府街，路北的军队大院曾为岳钟琪府。清雍正乾隆年间，岳钟琪担任四川提督，平定过准噶尔、大小金川叛乱，被封为公爵。清末，其后代将宅院卖给川汉铁路总公司作为办公地点，保路运动的很多会议便在此举行。岳府的宅院已在二十多年前被拆毁净尽，只有院西的墙基还露出年代久远的青砖。住在里头的居民都知道这儿曾是岳提督的府宅，但并不知道川汉铁路总公司也曾在此办公，保路运动曾在此兴起。1911年，清廷在宣布铁路干线国有化之后不久，颁布了赎买股票的具体办法。由于各省的情况不一，所采取的办法也因之有别。对湖南、湖北、广东等省，政府的赎买办法基本上为股民所接受。对四川的解决办法是，仅仅换回实际上用于铁路建设的股款，而并不换回全部股款。对于因经营不善所造成的亏损，以及被施典章挪用到上海钱庄去从事投机而全部亏空的300万两，政府认为没有必要对此负责。盛宣怀指出，政府没有权力动用国库的钱，来填补四川商办铁路公司自己造成的投机损失。盛宣怀的这种做法在四川激起了普遍的不满，川人都是股民，原先对铁路国有持温和态度的一派也感到自身的利益受到了损害，认为政府此举“不但夺路，而且谋财”。加之罗纶、蒲殿俊等激进派在报刊上猛烈抨击《湖广路借款合同》，将之形容为丧权辱国的卖国条约，他们坚决排斥外资，将借外债等同于卖国。这些极富煽动性的言论迅速点燃了人们的情绪。学者萧功秦认为，保路派的力量在于，经济排外主义所高扬的道义理念，被商办公司的地方主义与分利集团势力所利用，后者以“爱国”的堂皇口号来抵制政府通过中央集权的方式来建造铁路的国策，以“反对外国资本侵夺中国主权”为理由来抵制铁路国有，冠冕堂皇地以此来维护地方分利集团的利益。这样，他们就在爱国的旗号下取得了“话语霸权”，把民众中的朴素的爱国情绪激发起来，形成一股声势浩大的、混杂着既得利益的自私算计与爱国主义的民众激情的保路运动。6月17日，川汉铁路总公司发起动员大会，成立“保路同志会”，要求拒债废约保路，会上人人情绪高昂。两天后，四川护督王人文在给清廷的上书中是这样描述这次大会的，“到会一千余人，一时哭声震天，坐次在后者多伏案私泣。臣饬巡警弹压，巡兵听者也相顾挥泪。日来关于铁路合同攻难之文字演说纷纷四出，禁不胜禁，防不胜防”，王人文请求朝廷收回成命。清廷没有理会他的请求，而是派来人称“赵屠夫”的赵尔丰接替王尔文的职务。赵尔丰到任后，深感形势激荡，也两次要求清廷收回诏命。然而清廷异常固执，不为所动，反命赵尔丰加以镇压。8月24日，成都开始罢市、罢课。不久铁路公司的会上出示了《川人自保商榷书》，提出不纳税的主张。赵尔丰以“其中条件隐含独立，尤为狂悖”为由，准备抓人。9月7日，赵尔丰逮捕了罗纶、蒲殿俊等9人，川人纷纷集于总督府前，要求释放九人，省府的军队开枪射杀，登记入册的被害者为32人，这一事件被称为“成都血案”，局面终至不可收拾。清廷派端方从湖北带新兵入川，端方在路上为士兵所杀。不久爆发了武昌起义。10月26日，盛宣怀被撤职，亡命日本。清政府为了早日自强而实行铁路国有政策，最终却因此葬送了自身。有意味的是，辛亥革命后，袁世凯任命逊位的孙中山任“全国铁路督办”。孙中山打算引进外资，用十年的时间修二十万公里铁路，这是一个大胆而浪漫的设想，二十万公里相当于绕地球5圈。他的外国顾问适时地提醒他，正是清政府希望通过铁路国有，再举外资修建的铁路风潮，才引发了辛亥革命。新路上风垭山洞静静地立于风雨之中。6月21日下午，去找它在山那边的另一个出口，那儿草木繁盛，不一会儿突下暴雨。到村民家避雨，村民们说，那个出口在多年前就塌了。山洞石壁上还题有“宣统二年六月”与“秀山李稷勋题”等字，李稷勋字秀山，曾任邮传部参议，在保路运动风起云涌之时，接受盛宣怀的任命出任了川汉铁路驻宜昌公司最后一任总经理，被视为投靠卖国贼的叛徒。武昌起义后，川汉路全部停工。民国2年(1913年)，交通部派员接收川汉铁路，四川商办铁路驻宜公司停撤，工程的全部物资包括已筑成的那段铁路的铁轨、枕木也陆续拆运，移作粤汉铁路之用。1915年，李稷勋写了一篇《四川商办铁路宜昌工场志痛碑文》，刻石立碑，名为“血泪碑”，碑文有“有清末季，政柄庞歧，初以铁路许人民得用私财趣兴缮，号曰商办公司……当是吾蜀人方讼保路，而铁路大工实在鄂境，自东湖历兴山抵归州越三百里，版锸相属，受役之夫数逾三万。……宜万工事绝艰，若隧洞，若桥梁，若斜坡，若弯线，皆国内它路所未有也……”此碑置于宜昌东山寺，现已不知下落。后来的民国政府、国民政府以及新中国建国后，都曾多次派人勘测这条线路，但因筹款困难或是战乱而作罢。但是半途而废的川汉铁路并没有完全废掉，今日的宜秭(秭归)公路基本利用了川汉铁路的路基，汉宜公路沿用了其线路。时至今日，从宜昌入川仍没有直接的铁路。2004年，新的宜万铁路开始施工，走的是一条完全不同的线路

6、什么是川汉铁路

川汉铁路是清朝末年计划建设的一条铁路线，原计划从成都起，经重庆、忠州(忠县)、夔州(奉节)、归州(秭归)、宜昌、皂市、应城至汉口，全长2000公里。虽历经百年波折，至今川渝境内段未能通车。

7、盛宣怀为i洋务运动呕心沥血，他建造中国第一铁路等创造了众多中国第一！为什么被清廷指责为误国首恶？

黑锅总是要有人背的。。。。。。很多事情必须找一个人出来。。。给历史一个说法。。。就像重庆的打黑一样。。。真正该杀的就那几个人吗？老盛。。因为导致辛亥革命的直接事件是四川的保路运动。。。而导致保路运动的是。。盛宣怀修筑川汉铁路。。修川汉铁路没有钱。。。必须像。。英法德美四国借款。。而借钱的也是盛宣怀。。。接了钱以后。。。铁路国有（此前四川已经捐款6000万元修筑铁路。。被中央给黑吃了。。是楼主。。会不起来闹事吗）。。。侵害了。。人民的利益。。

8、清朝末年我过的铁路状况是怎样的?

保路运动四川修筑铁路的股金，不仅来自绅士、商人、地主，还有农民，而且农民购买的股份占很大比例。清政府颁布“铁路国有”政策以后，由于拒不归还四川的股金。因此招致了四川各阶层，尤其是广大城乡劳动人民的反对，从而掀起了轰轰烈烈的保路运动。清朝末年掀起的保路运动也称作“铁路风潮”，是广东、湖南、湖北、四川等省人民反对清政府将民办的川汉、粤汉铁路出卖给帝国主义的群众运动。帝国主义为了进一步奴役中国人民和掠夺中国财富，从19世纪末以来，开始对中国进行铁路投资，争夺铁路的修筑权。粤汉、川汉铁路是沟通南北和深入内地的两条重要干线，因而成为帝国主义争夺的目标。为了夺回这两条铁路的自办权，广东、四川、湖南、湖北四省人民，采用征集“民股”的办法，由地方政府在税收项下附加租股、米捐股、盐捐股、房捐股等，来筹集筑路的资金。经过几年的筹集，不仅四省的绅商、地主成了股东，连一些农民也握有股票。粤汉铁路已开始修筑，川汉铁路从宜昌到万县的一段也已动工，从当时情况看，这两条铁路是可以靠自力修成的。但是，帝国主义不肯让中国自己修成铁路，就利用清政府财政困难进行要挟，迫使清政府订立了铁路借款合同，宣布了铁路干线国有政策。根据借款合同，英、美、法、德等帝国主义不但掌握了铁路权，而且还要以湖南、湖北两省的盐税厘金作为抵押，所以，所谓铁路“国有”，不但剥夺了中国人自办铁路的主权，而且实际上是把川汉、粤汉铁路完全拍卖给帝国主义了。广大人民在两路筹办时期内，吃尽了苦头，当他们看到清政府公然出卖路权，更加愤恨，许多绅商也因铁路国有损害了他们的利益，非常不满。于是，一个具有广泛群众基础的、轰轰烈烈的保路运动爆发了。首先起来反抗的是湖南人民。1911年5月14日，长沙举行了万人群众集会。接着又举行了长沙至株洲的万余铁路工人的示威，并号召商人罢市，学生罢课，拒交租税以示抗议。在湖南人民的带动下，湖北、广东、四川的人民也都积极行动起来，保路运动很快发展成为声势浩大的武装起义。这次保路运动，不仅沉重地打击了帝国主义和清政府的统治，而且为武昌起义的胜利创造了条件，为当时全国革命形势的发展开辟了道路，因而它有着重大的历史意义。

9、川汉铁路的线路变迁原因及特点

川汉铁路从提出修建开始，在清末经过了张之洞、锡良等人的筹划，后来詹天佑又对川汉铁路的线路进行了设计，民国四川政府决定先行修建川汉铁路西段成渝铁路以及共和国成立初期成渝铁路的最终建成，这近半个世纪里，由于不同时期多方面因素的考虑，致使川汉铁路的线路设计在不断发生着变化。清末张之洞、锡良等人提出的线路设计中，川汉铁路湖北起点是从京汉铁路接出，但接出点并非在终点站——汉口，而是在距此北面一百多公里处的广水驿。而由广水驿经襄阳府、荆门州、当阳县以达宜昌府一线，实则近乎一“∩”字行路线。相反，从汉口以达宜昌府一线却是近乎一平直线。那为什么当初会这样设计呢？原因并非由于筑路条件所限，而是因为湖广总督张之洞为了避免川汉铁路运输与长江水运争夺利益所至。“然假使自宜昌以下沿江修路以接汉口之干路，则是江轮与铁路，平行并驰争利，适足自挤自妨，更属无此办法”[1]，所以张之洞决定将川汉铁路线路北移，使与长江水运互不侵扰，但却大大增加了线路长度，从而也增加了建设资金和运行费用。詹天佑最初主持川汉铁路修筑工作时便倾向于沿江线路，当他再次负责川汉铁路建设时便改变了张之洞此前的设计，将湖北境内川汉铁路的起点由广水驿改为汉口，由汉口向西经湖北中部直达宜昌，较原路线缩短了约1/3。又将宜昌至归州间的绕行内陆线改为沿江线，将此段路程缩短一半。詹天佑如此倾向于沿江线路设计更多的是出于缩短线路里程的考虑，以减少建设和此后的运营费用，但却一定量地增加了施工难度。民国时期成渝铁路的线路设计除重庆至永川间线路设计变动较大外，其余线路基本是按照清末川汉铁路西段重庆至成都线路的设计走向而来。如前所述，此段大变动是为了避开重庆至璧山间的山群，使线路由一较直线改为一呈“∪”字形，这虽避开了山群，减小了施工难度，但却增加了数十公里的路程，也增加了此后的运营费用。共和国初期成渝铁路的线路设计又基本承袭了民国时期的线路走向，除了个别地方为保护线路运行安全和在个别地方改变了迂回线路，采取截弯取直、开凿隧道的变动外并无大的变化，这样一定程度上缩短了线路里程，虽然增加了施工难度，但工程投资并无多大变化，却为以后的运行节省了成本。所以，纵观此半个世纪里川汉铁路的线路变迁，乃不同时期不同人物以不同的角度而对于铁路线路设计予以不同的考虑，这其中包括铁路与长江水运的竞争关系、铁路修筑难易程度、铁路运营安全性、铁路建设成本问题、沿途城镇经济发展程度等诸多方面。可以说，不同时期的不同线路设计都是在综合考虑以上各种因素后作出的一种综合权衡的结果，且前后有着明显的继承性，而随着时间的推移，这种结果在不断地趋于合理、完善。

10、世界上最难修的铁路是什么?

在铁道部召开的专题会上，专家们认为宜万铁路是目前国内已建和在建铁路中最困难的复杂山区铁路，它地形困难，地质复杂，工程艰巨，突水突泥的风险程度、规模和工程处理难度，为国内外罕见。鄂西南地区是我国岩溶最发育、最典型的地区之一,宜万铁路就位于渝东、鄂西地区,地形条件特别恶劣,铁路沿线山高坡陡、河谷深切,岩溶地貌发育,构造复杂,不良地质普遍发育。岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛，全线山高壁陡，河谷深切，地形极其复杂，不仅地质条件差，而且控制项目多、科技含量高、建设标准新、工程风险大。铁路全长377公里，桥隧总长288公里，占全线总长的比例高达74%，居世界铁路之最；工程总投资225.7亿元，每公里造价约6000万元，是青藏铁路的两倍以上；在宜万铁路上，3公里以上的隧道为20座，10公里以上的隧道为3座，数量和总长均在全国铁路干线中位居第一。在全国已建和在建的超10公里特大隧道中，宜万铁路就占了3座，这相当于从武汉到襄樊建设了一座全程都为隧道和桥梁的直线铁路；线路两次跨越长江、一次跨越清江，高墩大跨等特殊结构桥梁多达10余座。铁路沿线多为山壑，外表植被葱郁、绿水盘环的大山就像一座巨型的蜂窝煤，地质条件复杂。桥梁隧道一座连着一座，往往是这里刚出隧道，不到二十米远处就又要开山，连续修建另一座隧道。还有更多地方是桥隧相连。宜万铁路全线24座火车站，其中有8座是建在桥洞或隧道中，其艰险可见一斑。全长2600多公里的京九（北京至香港九龙）铁路只用3年时间就完成施工，而宜万铁路的长度不到其六分之一，设计的修建时间却达5年之久，而且各项准备工作从1993年开始，用了近10年时间。宜万铁路创中国铁路平均造价之最，平均每公里耗资6000万元左右。而工程环境极为艰难的青藏铁路，平均每公里造价只有1000万元左右。无论是设计施工还是建设管理，宜万线建设难度超过已建成的成昆、南昆、内昆和渝怀铁路，集“西南山区铁路艰险之大成”。而从技术难度上说，坦赞铁路也只能算是“小儿科”。宜万铁路有望于2010年底前全线开通运营，届时，武汉人可坐火车到巴东、建始、恩施等鄂西地区然后则可进入重庆、四川等地，比起现在绕行襄樊、安康进入缩短了大量时间。