低速磁悬浮造价

1、中国磁悬浮怎么不发展

磁悬浮的速度在400-500km左右。德国的技术已经是完整成套的了。在上海浦东用的就是德国的技术，成套的系统。至今核心技术包括信号，车辆，控制系统都是德国人在管理。中国根本碰不上。 而我国自主研制的磁悬浮列车时速在100km，目前还在试验阶段，差不多等于德国70年代的研制阶段水平，控制，信号，车辆都处于调试期，列车确实可以正常平稳运行了。德国的技术是90年代初才成型的。 德国拥有这样的技术，也没有自己使用，因为造价高，联邦政府（联邦德国时期）不愿出钱，所以搁置了。 日本技术相比德国要次一些，差不多刚好夹在德中之间。日本的技术个人感觉距离真正使用还差了一点点，至于其它国家，说是也在研究，不过基本上没什么大进展，还不如中国。 而且磁悬浮大研制时代已经过去了（1960-1990），德国成为了佼佼者，也是最后的胜利者。美国，苏联，法国，英国如今对待磁悬浮技术都不是特别感冒了。在长距离运输上，高铁350km的速度比磁悬浮500km速度也差不了多少，而成本要低特别多，这也是为什么欧洲国家，日本都使用高速铁路，而我国也适用高速铁路的原因。 至于以后，中低速磁悬浮是城市轨道交通的主干，我国目前就在研制这种技术，着眼于未来适用的技术，说是世界领先也不为过，速度在100km，适合城市，景区交通线路建设。另外不要觉得磁悬浮一定要高速才是先进。中低速磁悬浮在原理上和德国技术是有差别的，造价上面，比德国的技术便宜了很多，更加实用，安全性上也高很多。德国磁悬浮技术辐射有点大，而中低速磁悬浮技术这方面做得非常好。 不过我前面也说了，中低速磁悬浮技术，目前相当于还是上世纪70年代德国磁悬浮研制的阶段，而德国是90年代才100%说干拿出来应用。所以我们得有耐心，再等上10-20年，中低速磁悬浮肯定会走进城市建设的。 另外补充说明一下，磁悬浮技术，德国成型的是常导高速。日本是超导（不太成型)。中国是常导中低速（调试研制阶段）。3种技术有差异的，不是说德国就一定掌握了日本和中国的技术，只能说德国的常导高速整体成套技术已经完成了，走在了前面。而中国着眼于以后的发展，将磁悬浮技术定位在城市轨道交通，而非是长距离运输，所以一直在研制中低速磁悬浮技术，放弃了德国的路线（德国技术目前看来还是有缺陷的，主要是环保和成本上）。而日本的超导技术目前看来，真正应用起来有难度，并且我国也具有这样的技术，西南交通大学就在2000年研制出了世界第一辆高温超导磁悬浮车。然而从目前发展和研究情况来看，超导技术比较常导技术而言，在应用上是落后的。所以目前我国主力仍旧是在研制常导磁悬浮车，国防科技大学、株洲电力机车有限公司、西南交通大学都取得了成果。在株洲、长沙都有试验线。长沙的不太清楚，株洲的试验线，磁悬浮车能跑100km，运行平稳，按照我国科研的速度的胆识，估计5年以内应用该技术也不是不可能。 因为一般而言，外国人干10年完成的东西，我国只需要5年不到，这是中国人民的智慧。

2、磁悬浮的利与弊，越详细越好

正当新年之际，从中国传出消息，上海和经贸部与德国西门子公司、蒂森公司签订合同，在上海建造一条从市区至浦东机场的磁悬浮高速铁路。线路全长35公里，运行时间约8 分钟。据德国《商报》报道，项目预计耗资为20亿马克，德国将提供机车动力、磁悬浮轨道、制动平衡与制导系统等高技术硬件，中国则承担土木工程。 磁悬浮列车是德国西门子等几家大公司联合研制的高速轨道车，技术上虽然低于日本采用低温超导电磁场的磁悬浮列车，但比较简单实际。德国政府原拟修建一条柏林至汉堡全长292 公里的磁悬浮列车铁线，后因预算超出，建成后每年预计将亏损达1 亿马克，导致国会中反对呼声高涨，另外车辆高速运行时的侧风问题也还未最终解决。去年2 月5 日，德国交通部长克利姆特正式宣布放弃这条唯一的磁悬浮列车项目。 当时德国的西部邻国荷兰，也有意乘德国的高科技东风，修建一条连接首都阿姆斯特丹和北部城市格路宁恩的磁悬浮轨道，以纾缓西部的人口压力，带动北部地区的开发。计划线路全长约200 公里，单程不到半小时，使人们可在格路宁恩安家，而在阿姆斯特丹工作。给北部城市的发展带来巨大的机会，意义非同小可。然而德国自己放弃了磁悬浮轨道后，荷兰也旋即终止了该计划。虽然从理论上说德国的技术已达到了实用阶段，但是整个技术概念从未得到实际的验证；更重要的是，随着德国本身的退出，磁悬浮轨道就成了一项前不见古人后不见来者的冒险投资。就算这项技术在以后的实践中不出现问题，但日后运行消耗的零件，自己不能生产，而德国这笔生意做完后，不可能把工厂始终开着专门生产几个偶尔需要的配件，潜在的风险更大。 英、法两国合作研制的协和超音速客机，在技术上也非常先进，投入使用几十年后依然是世上唯一的超音速客机，今后几十年内也无人能赶得上；安全上也不比其他任何商业飞机差。但是高科技的并非就必然是好东西，协和机除了英、法的航空公司外无人问津。如果英、法本国的航空公司当初不购买的话（主要出于政治原因），尽管技术高，协和飞机连商业飞行的机会都没有。其他航空公司就是买到飞机，日后配件也成问题。这也是随着德国政府放弃本国的磁悬浮列车项目后，荷兰政府也立即撤回了相关计划的原因。 有如大象在茶杯里洗澡 上海计划兴建的磁悬浮轨道只有35公里长，列车还未达到最高速度就要减速，实如让大象在茶杯里洗澡。专家认为，应用磁悬浮列车起码要有250 至300 公里的长度才有实用价值。以中国现有的技术水平，建造一条时速150 公里内的普通铁路是绝对没有问题，跑35公里的路程算上启动和制动的时间大约15分钟，比磁悬浮车慢7 分钟。偶尔去一次机场，少有人把时间精算到10分钟以内，7 分钟可能还不够查看时刻表的时间，而投资额相差十几倍。一个是全部自己能生产，另一个则技术完全依赖他人，日后的配件也不一定能买到，节省的时间和付出的代价完全不成比例。中国还是个落后的发展中国家，资金还很紧缺，在农村还有亿万人口挣扎在贫困线上，他们如何辛勤的劳动，贫瘠的土地无法提供他们生存所需的经济回报，中国没有足够的工厂能容纳他们的劳动力，其中的一个主要原因是缺少建设工厂的资金。同样在城市失业下岗的问题也很严峻，创造工作岗位需要大量的投资。还有其他许多关系到千家万户、人民生活，具有巨大的经济和社会效益的项目急需资金，华而不（一定）实的东西中国人民目前还玩不起。 建造高速铁路的目的是为人民的生活提供方便，但这在计划中的上海磁悬浮轨道却体现不出来。磁悬浮车虽然速度很快，但在上海市区只有一个车站，人们回家或者去宾馆必然还要转车，甚至转几次。而机场巴士则能开到全市各地，几乎是直达，不用拿着大量的行李转车。虽然乘巴士慢一些，但要方便得多；加上低廉的价格，除了紧急情况，磁悬浮车对百姓没有什么意义。 现在中国有一股浮夸磁悬浮高速铁路的风气，至今磁悬浮高铁还没有经过实际的考验，却有人断定它的安全性是飞机的20倍。美国60年代研究磁悬浮，1975年停止。世界上唯一投入商业运营的英国伯明翰低速磁悬浮列车，在620 米的距离内运营8 年之后，于1996年被取消。迄今为止，还没有一条实用的磁悬浮高铁。而轮轨高速铁路，三十多年来，世界上已有十多个国家近8000公里已经或将要投入使用，轮式高铁的成熟技术在中国没有引起必要的注意。 磁悬浮轨道车最大的优点是速度快（其他还有一些次要的优点，如维修简单；缺点，如投资比较大，道岔系统建造、运作都极为困难。限于篇幅且按下不表），比轮轨高铁快70%.而协和超音速客机，巡航速度比其他喷气式客机更高出250%，其速度之快如鹤立鸡群。但事实告诉我们，光凭速度并不一定成功。

3、中低速磁悬浮和其他交通工具有何不同？

磁悬浮列车是一种采用无接触的电磁悬浮、导向和驱动系统的新型的交通运输方式。高速磁悬浮列车最高时速可达到500公里以上，是当今世界最快的地面客运交通工具，中低速磁悬浮列车时速在100—120公里之间，具有节能、环保、噪音小、转弯半径小，爬坡能力高等特性，造价略高于轻轨，而远低于地铁。

如今，交通拥堵似乎成了城市的固疾，每年国家在公共交通方面耗费大量财力。专家称，轨道交通是解决大中城市交通问题的必然选择，而中低速磁悬浮列车凭借其优良特性，在轨道交通发展中具有优势。

4、磁悬浮列车耗电量大吗

磁悬浮沿线都至少是35万伏变电的，用电是不小的。磁悬浮列车的耗电量是火车的80%从造价来说磁悬浮高主要的原因就是技术太超前，成熟技术和配件少。而且利用率会很低，不过地铁造价要高很多，但是他的利用率很高。

5、磁悬浮列车最快时速是多少？

500-600公里/小时。

常导磁悬浮可达400-500公里/小时，超导磁悬浮可达500-600公里/小时。

磁悬浮列车能耗研究与实际试验的结果，在同为500公里/时速下，磁悬浮列车每座位公里的能耗仅为飞机的1/3。

据德国试验，当TR磁悬浮列车时速达到400公里时，其每座位公里能耗与时速350公里的高速轮轨列车持平；当磁悬浮列车时速也降到300公里时，它的每座位公里能耗可比轮轨铁路低3.3%，可是造价要高得多。

(5)低速磁悬浮造价扩展资料

磁悬浮列车开启中国“追风时代”

中国最快磁浮列车“2.0版”快速磁浮列车计划今年年中下线，作为我国自主研发的最快时速磁浮列车，“2.0版”快速磁浮列车拥有更快、更轻、载客量更大的优点。

磁悬浮列车是由无接触的磁力支承、磁力导向和线性驱动系统组成的新型交通工具，主要有超导电动型磁悬浮列车、常导电磁吸力型高速磁悬浮列车以及常导电磁吸力型中低速磁悬浮。

利用超导磁悬浮技术和真空管道，通过磁悬浮减小摩擦阻力，实现超声速运行的运输系统，致力于实现超音速的“近地飞行”，是人类对交通工具速度极致追求的一大进步。

世界上短定子结构的磁浮列车最高时速为100公里。中国“2.0版”快速磁浮列车，通过提升直线牵引电机等关键部件性能，列车速度从以往的每小时100公里提高到160公里。下线投运后，时速将在全球处于领先地位，将进一步推动我国磁浮产业及技术水平保持世界前列。

“2.0版”快速磁浮列车不仅时速大幅提升，而且通过车体复合材料、关键部件悬浮架轻量化设计以及系统优化配置等，列车更为轻便，载客量提升超过30%。

“2.0版”快速磁浮列车具有爬坡能力强、转弯半径小、低噪音等特点，适于在城市内部、城市和卫星城之间、城市群之间、地形复杂的景区内部运行，将成为我国城镇化建设、“一带一路”建设和“走出去”的拳头轨道交通产品。

6、中低速磁悬浮列车噪音多少分贝，辐射多少？

这位朋友做法很值得上海阿拉们学习，不清楚就上百度问问，别乱猜，显得自己是高等生物一样。如果你家门口要修中低速磁悬浮列车，那恭喜你了，这东西会让你们家 变的很便捷，不出意外的话房价也要涨的。为什么？原因有下几点。1、中低速磁浮主要用于城市中做地铁的辅助交通用。因此造价相比地铁会便宜很多。因为车票应该不会太贵。2、可以放心没有污染，没有噪音！如果做的好的话，是真的没有一点点噪音。你站在它旁边甚至感受不到它的存在。如果你说你们上海朋友说磁悬浮会很吵，那你可以去鄙视他们无知无畏。因为上海磁悬浮之所以噪音大不是由于机车本身所发出的声音，而是由于速度太快导致的空气噪音。你想想400KMH的东西从你身边过要产生多大的声音啊。而中低速磁悬浮列车速度在100左右。是可以忽略风噪的。所以你放心吧，不会有噪音的。如果真的不信，可以去看看日本的HSST系列就可以看到真假了。3、污染？我不想多说什么了，我在上海人面前说的太多了。我相信你们家门口要建设低速磁悬浮列车应该是高架的。所以放心。安全的很，想死的话，你连想去卧轨的机会有没有。

7、中国新一代中低速磁浮试验车完成时速多少公里运行试验？

中国中车旗下的大连机车车辆有限公司8日对外披露，由中国中车大连公司与西南交通大学联合研制的新一代中低速磁浮列车，日前完成时速120公里的运行试验，打破了中低速磁浮车辆运行时速的世界纪录。

据介绍，新一代中低速磁浮列车最高运行时速可达160公里，最小平面曲线半径50米，最大坡道千分之一百。相比已经投入运营的磁浮车，该款磁浮车运行速度更快、过弯道和坡道能力更强。

业内人士指出，当前城市轨道交通方式中，地铁可满足市区大运量需求，但造价高、噪音大，站点间距大时车速显得略低；轻轨运量中等，高架线路造价约为地铁三分之一，但同样不适应大站间距；而有轨电车造价低，但运量小噪音大，亦不适应大站间距运营。

相比之下，国产新一代中低速磁浮车属于中等运量交通制式，具有振动噪音小、爬坡能力强、转弯半径小等优势，其速度、弯道和坡道这三项综合技术指标，是目前其他单一制式轨道交通无法同时实现的。

据中国工程院中低速磁浮交通技术与产业发展战略研究显示，中国发展中低速磁浮交通系统的条件已经成熟，到2020年，中国有望建成5条以上中低速磁浮商业运营线路。目前中国已有北京、天津、武汉、成都、广州等十余个大中城市正在谋划建设磁浮项目。

这个好不但安全，而且噪音小速度快。

8、中低速磁悬浮造价低，为什么不能全部替代地铁？

低速磁浮也可以造在百地下的。其实从占地和相关的拆迁面积来说，低速磁浮的转弯半径和爬坡所需的距离远小于地铁，所以占度地面积也小于地铁许多。现在我国没有大量推广低速磁浮替代地铁主要有以下原因：1）地铁技术相对成熟，制造成本目前为止低于磁浮；2）磁浮系统的设备供应商比较单一版，短期内容易形成垄权断；3）低速磁浮车辆载客有比较明确的限制，不适合大客流线路，或客流增长快的线路。

9、中低速磁悬浮的评价

“全世界人都会跑到中国来买技术”研究表明，一种完全新型的交通运输高技术战略发展大致要经历四个阶段，即：技术方案的基础性研究阶段；选定方案的工程技术研究发展阶段；建造足够长的实用运营线，实现有关装备、工程与运营的产业化阶段；大规模推广应用阶段。进入新世纪，业内专家们分析认为，中国中低速磁悬浮技术“理论研究上已经达到或者接近国际先进水平，差距主要在工程化”。中国科学院院士严陆光多次上书国务院指出，在技术已经比较成熟的情况下，应抓紧推动磁悬浮技术的工程化和应用，以占领行业和产业的制高点。反之，我们将可能丧失在该技术领域的优势地位。为了推进中低速磁悬浮列车技术工程化研发，科技部将其列入了“十一五”科技支撑计划重点项目。“发展高端产业，是北京产业发展的战略方向。而科技，正是促进产业结构优化升级的重要着力点。”北京市科学技术委员会副主任朱世龙说。在磁浮列车技术研发及工程化所涉行业和领域的国内17家优势资源单位中，北京占6家，约占工程量的40%。努力建设多功能综合性国际大都市的北京，攫住了这个制造业发展不可多得的机遇，成为加速中低速磁悬浮列车技术工程化的重要推手。自2001年开始，北京市科委先后4次立项持续支持中低速磁悬浮交通系统的产业化。“中低速磁悬浮列车轨道交通系统技术及工程化研发”重大科技项目是其中关键一役。通过这个项目，建成了中低速磁浮列车长沙试验线和试验基地，完成了唐山1.547公里试验线，建立了中低速磁浮列车工程化研究、设计、生产、建设体系和知识产权保护体系。项目主持单位北京控股磁悬浮技术发展有限公司为首的工程化体系掌握了中低速磁浮列车核心技术和系统集成技术。2002年11月22日，由德国制造的磁悬浮列车第一次全程驶过了世界上首条投入商业运行的磁悬浮列车线——上海浦东机场至龙阳路，全程29.863km的线路，耗时仅8分钟。但这种设计时速达430公里，风驰电掣般的新型交通方式迎来的并不只有叫好声。因为造价高，使用的关键技术并非来自本土——我国的科研人员既没有设计权，也不能擅自修改设计，有人称这是“依靠德国技术买来的喝彩”。“和上海的磁悬浮列车相比，中国这种自产的中低速磁悬浮列车具有完全自主知识产权。实现国产化后，可大幅度降低车辆造价。” 北京控股磁悬浮技术发展有限公司高级工程师丛春水博士介绍。几年前，当磁悬浮列车首次奔驰在中国大地上的时候，种种热议甚至是批判人们还记忆犹新。值得庆幸的是，几年后，在中低速磁悬浮列车的问题上，中国没有遭遇“科技殖民”，而是自己通过自主技术扼住了“必然选择”的咽喉，我国具备完全自主知识产权的中低速磁悬浮交通系统的产业化实施能力已经形成。今天，当投资客们拿着各地磁悬浮建设方案按图索骥寻找新的投资热点，专家们也已经开展畅想未来：“如果我们的磁悬浮成功了，全世界人都会跑到中国来买技术。”

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