肋拱桥造价

1、苏州河上有哪些桥 要有档案!急需急需！！！两个星期内，各位大哥大姐帮帮忙！

资料一苏州河，旧称吴淞江，绵延125公里，犹如一条玉带，将太湖与上海连接起来。自从上海开埠以后，曾在东段的苏州河上，先后架设了10余座各式桥梁，其中最著名、也是最早架设的桥梁，就是外白渡桥。外白渡桥的前身叫韦尔斯桥，在此之前，苏州河上仅有屈指可数的几座简易桥梁，南北交通主要靠渡船来连接的。随着苏州河两岸英美租界的开辟，人口的增多，迫切需要在苏州河上架设桥梁，以便利南北交通。有个叫韦尔斯的英国人，联络了英商宝顺洋行大班韦勃、兆丰洋行大班霍格等12个股董，发起组织“苏州河桥梁建筑公司”，耗资1.2万银元，于1856年在苏州河与黄浦江交汇 处，建成了一座横跨苏州河的木桥，取名为“韦尔斯桥”，桥长450英尺，宽23英尺,桥中间设有一座吊桥，遇有大船过往时，须拉起活板。这时的韦尔斯桥还不是白渡桥，凡是过桥的中国人均要留下“买路钱”—过桥税。1873年由工部局出面，又在此附近建了一座木桥。因桥在外滩公园旁，故定名为“公园桥”，俗称外摆渡桥，又因此时中国人过桥不再交钱，可以白渡苏州 河，又称“白渡桥”。1907年，外白渡桥改建成今天的钢桁梁结构下承式桥，载重20吨，桥长106.7米，车行道宽11.2 米，两侧各有一条3.6米宽的人行道，从此，大大改善了外滩中山东一路至大名路的交通状况。与外白渡桥毗邻的是乍浦路桥。上海开埠后，传教士文惠廉曾经在苏州河上建起一座浮桥。1873年工部局将浮桥改建为木桥，称为“里摆(白)渡桥”、“二摆渡桥”或“二白渡桥”。1927年又改建为长72米、宽17.7米的3孔钢筋混凝土桥，载重量10吨。河南路桥亦称三摆渡桥。1843年的时候,在这里设置过渡口，人称“三摆渡”，1885年在此建造了长62米的驼峰式六孔木桥---“三摆渡桥”，1925年又改建成现在的钢筋混凝土的均衡翅式带悬桥，长64.5米，宽18米，有3孔，载重为量15吨。因桥堍下建有天后宫，故又称“天后宫桥”。福建路桥又称作老闸桥，因此地留有古代建造的石闸。1875年在此建起一座木桥，就叫老闸桥，直到1962年方才拆除，如今的桥则是1968年建成的。与老闸桥相对应的是新闸桥，一座载重量仅3吨的钢架步行桥。今天许多人不知道恒丰路桥原来叫舢板厂新桥，当初，这儿曾经是外国人办的赛船总会所在地，上海人称之为“舢板厂”。1903年，由广东、浙江商人集资在此建造了一座木桁架桥，以后几经改建才变成今天的样子。老上海一定记得在苏州河上有一座连接山西南路和山西北路的六孔木桥—盆汤弄桥，50年代因其陈旧而被拆除。除了上述桥梁外，苏州河上还有以垃圾来冠名的桥梁--新、老垃圾桥。老垃圾桥就是今天的“浙江路桥”。新垃圾路比老垃圾桥更出名，是今天的西藏路桥，也称泥城桥。苏州桥上还有一条专为架设自来水管道的桥，人称“自来水桥”。此外，苏州河上还有四川路桥、乌镇路桥、造币厂桥(江宁路桥)、三官堂桥……其中除了乌镇路桥、恒丰路桥、造币厂桥、三官堂桥分别建于上世纪末和本世纪初外，余多建于十九世纪七、八十年代，这些桥或以路名，或以地名命名，虽建材各异，大小有别，规格不一，但无疑均便利了苏州河两岸间的交通，促进了经济的发展，同时也勾通了现实与历史，它们与苏州河融为一体，构成一道独特的风景线。资料二苏州河又名吴淞江，是黄浦江最大的支流，它源于江苏太湖，向东经江苏省吴江市、吴县、昆山市和上海市境内的青浦、嘉定、普陀、长宁、静安、闸北、虹口、黄浦等区县，在上海外白渡桥处入汇黄浦江，全长125.2公里，在上海市境内有53.1公里，具有泄洪、排水、航运、灌溉等功能，是上海仅次于黄浦江的重要河道。一般宽度为50～60米，近黄浦江入口处为80～90米。每年7～9月为汛期，汛期水位为4.8～5.2米，平时水位一般不低于3米。古时曾名金泽、松陵江、笠泽、松江，其入海处称“沪渎”。元至元十五年（1278年）改华亭府为松江府后，始称吴淞江。明嘉靖元年（1522年）经疏浚今北新泾以下的新河道，成为今吴淞江水道。上海开埠后，英国人认其可上通苏州，因名苏州河。在上海开埠之前，苏州河（吴淞江）是一条没有桥的河。上海的繁华在苏州河南岸，北岸一片萧寂。那时，两岸的人们舟楫往来，河道边众多的渡口便是印证。19世纪中后期，苏州河上掀起了第一波造桥运动。当年，南岸租界人满为患，这个城市急切地需要拓展更大的发展空间，河那边，北岸正是新天地。于是，英国人在苏州河与黄浦江的交汇处，建造了苏州河上第一桥———“威尔斯桥”，这座木桥的精确建造年代是1856年。之后，河南路桥、福建路桥、浙江路桥……一路向西，将北岸和南岸连成一体，大上海由此拓展，苏州河演变为城市内河。溯流而上，苏州河上的桥梁可分为三大段：东段从外白渡桥到西藏路桥，大都已是百年身，始建于上世纪初。乍浦路桥、四川路桥、河南路桥、西藏路桥，四座典型的欧式风情，与两岸建筑风格十分协调。建于上世纪60年代的福建路桥是一座双曲拱桥，因地基松软，在拱桥水平推力的作用下，桥上出现裂缝并不断加大，已作为“危桥”拆除。中段从乌镇路桥至长寿路桥，大多是近些年新改建的桥梁。记者一路数来，共有乌镇路桥、新闸路桥、成都路桥、恒丰路桥、普济路桥、长寿路桥等6座桥梁，桥梁强调交通功能，桥体外部线条简洁明快。西段从昌化路桥至中山西路3号桥，大多为新中国成立后数十年里所建。昌化路桥、江宁路桥、西康路桥、宝成路桥、武宁路桥、曹杨路桥、校园桥、凯旋路桥、中山西路3号桥，共有9座桥。这些桥普遍面目呆滞、身躯笨重。这是“因为受限于那个时代的经济政治因素，所以桥型结构较为简单，造价也相对低廉。”苏州河在上海全长53公里河段上的29处现有31座桥，俨然一座天然的桥梁博物馆。最早的“桥”是浮桥。1735年雍正年间，苏州河上就有桥了，不过是座浮桥。位置就在今天的新闸路桥，当时是“两岸各筑石磴，中架浮桥，船过拽之。”行人车马往来不便，苏州河上再没有其他的桥，都靠摆渡。以后两个多世纪里，苏州河的桥逐渐增加到如今的29处，几乎每一条大路相应地有一座桥。可以免费白渡，所以叫“外白渡桥” 。1843年上海开埠，1856年外商成立了一个“苏州河桥梁公司”，在河东口建了一座木桥，叫“威尔斯桥”。因为是私营的，来往要收费。1872年，工部局收购了威尔斯桥，由于使用率加大，又另造一木桥替代，并且不再收费，可以白渡过去，从此就被叫做：“外白渡桥”。1907年，外白渡桥改建成钢桥，这是苏州河也是上海的第一座钢桥。解放后第一座桥长寿路桥是上海解放后建造的第一座架设在苏州河上的桥梁。1951年开工，1953年竣工。原有的桥，被毁于日军占领时期。新中国成立后，市人民政府工务局几经勘查，投资人民币376万元，建造了贯通东西的永久性桥梁。桥梁工艺诸多第一曹杨路桥，1976年新建，是上海第一座预应力混凝土变截面箱形连续梁桥。浙江路桥，1908年新建，是我国仅存的几座鱼腹式钢木桁桥之一。昌化路桥，1974年新建，是跨越苏州河的第一座中承式肋拱桥。恒丰路桥，1987年新建，是苏州河上第一座用悬臂浇筑法施工的桥梁，也是上海在大型桥梁建设中，应用预应力连接箱梁结构，通过计算机精确控制，先建两头再中间合龙的成功范例。经典景观桥四川路桥、西藏路桥、乍浦路桥、河南路桥是典型的欧式风格桥梁，桥体线型优美流畅，桥身细部刻画丰富，桥梁整体与该段苏州河两岸的建筑风格十分协调，是苏州河上重要的景观桥梁。最年轻的桥乌镇路桥，原桥建于1948年，1999年拆除重建，是目前苏州河上最年轻的桥。不过，随着苏州河桥梁新规划的实施，这个名头恐怕很快就将被替代。苏州河桥梁形式各异，材料多样。按结构形式分，有拱桥5座（如福建路桥）、钢桁架桥2座（如外白渡桥）、梁桥20座（如江宁路桥）。按材料分，有钢结构（如浙江路桥）、混凝土结构（如恒丰路桥）、钢筋混凝土结构（如四川路桥）等。资料三苏州河上的桥- -从西到东排列：1、外环（不祥）2、真北路（行人、自行车、汽车）3、古北路（行人、自行车）4、中山西路（行人、自行车、汽车）5、凯旋路（不祥）6、华东政法（行人、自行车）7、江苏路（行人、自行车、汽车）8、武宁路（行人、自行车、汽车）9、叶家宅路（不祥）10、西康路（不祥）11、江宁路（不祥）12、中谭路（不祥）13、天目路（行人、自行车、汽车）14、普济路、淮安路（不祥）15、石门二路（行人、自行车、汽车）16、共和新路（汽车）17、大统路、新桥路（行人、自行车）18、乌镇路（行人、自行车）19、西藏路（行人、自行车、汽车）20、浙江路（行人、自行车）21、福建路（不祥）22、河南路（汽车）23、四川路（行人、自行车、汽车）24、乍浦路、虎丘路（不祥）25、吴淞路（行人、自行车、汽车）26、长治路、外白渡桥（行人、自行车、汽车）

2、转体施工适合哪些桥梁

适合拱桥。一、桥梁转体施工的工作原理 桥梁转体施工的工作原理，就像挖掘机铲臂随意旋转一样，在桥台(单孔桥)或桥墩(多孔桥)上分别预制一个转动轴心，以转动轴心为界把桥梁分为上、下两部分，上部整体旋转，下部为固定墩台、基础，这样可根据现场实际情况，上部构造可在路堤上或河岸上预制，旋转角度也可根据地形随意旋转。 二、桥梁转体施工工艺的特点 桥梁转体施工工艺适用于跨径较大的单孔或多孔钢筋混凝土桥梁施工。尤其适用于跨越深谷、水深流急和公铁立交、风景胜地、自然保护区等施工受限制的现场。 由于桥梁转体施工是靠结构自身旋转就位，不用吊装设备 ，并可节省大量支架木材或钢材。 采用混凝土轴心转体施工，转体工艺简便易行，转体重量全部由桥墩(或桥台)球面混凝土轴心承受，承载力大，转动安全、平衡、可靠。 可将半孔上部结构整体预制，结构整体性强，稳定性好，更能体现结构的力学性能的合理性。 施工工艺和所用施工机械简单，转体时仅需两盘绞磨、几组滑轮即可使上部结构在短时间内转体就位，简便易行，易于掌握，便于推广。三、转体施工法的关键技术转体施工法的关键技术问题是转动设备与转动能力，施工过程中的结构稳定和强度保证，结构的合拢与体系的转换。 1、竖转法竖转法主要用于肋拱桥，拱肋通常在低位浇筑或拼装，然后向上拉升达到设计位置，再合拢。 竖转体系一般由牵引系统、索塔、拉索组成。竖转的拉索索力在脱架时最大，因为此时拉索的水平角最小，产生的竖向分力也最小，而且拱肋要实现从多跨支承到铰支承和扣点处索支承的过渡，脱架时要完成结构自身的变形与受力的转化。为使竖转脱架顺利，有时需在提升索点安置助升千斤顶。 竖转施工方案设计时，要合理安排竖转体系。索塔高、支架高（拼装位置高），则水平交角也大，脱架提升力也相对小，但索塔、拼装支架受力（特别是受压稳定问题）也大，材料用量也多；反之亦然。在竖转过程中，主要要考虑索塔的受力和拱肋的受力，尤其是风力的作用。 在施工工艺上，竖转铰的构造与安装精度，索鞍与牵转动力装置，索塔和锚固系统是保证竖转质量、转动顺利和安全的关键所在。国内的拱桥基本上为无铰拱，竖转铰是施工临时构造，所以，竖转铰的结构与精度应综合考虑满足施工要求和降低造价。跨径较小时，可采用插销式，跨径较大时可采用滚轴。拉索的牵引系统当跨径较小时，可采用卷扬机牵引；跨径较大，要求牵引力较大，牵引索也较多时，则应采用千斤顶液压同步系统。

3、一些关于南宁大桥的资料，比如结构特点、建造费用等等的资料，急用

南宁大桥位于南宁市城区东南百，南接良庆区蟠龙新区，是南宁市东南地区进入市区和快速环道的主要通道。南宁大桥路线设计总长1314．773米，桥梁总长734．502米，设置双向六车道，设计行车速度为50公里／时。

位于南宁市青秀山风景区西侧的世界上首座大跨径斜吊拱曲线桥梁－南宁大桥，是南宁市“136”重点工程之一，既是南宁实施“重点向南，度加快五象新区建设，再造一个新南宁”战略的一项重知点工程，也是推进北部湾建设，建设区域性国际城市的重要交通枢纽。

南宁大桥建成后，不仅成为南宁东南地区进入市区和快速环道的主要通道，也是南宁市标志性建筑。它位于旅游风道景区青秀山与体现生态园林特色的荔园山庄交汇处，北起青山路延长线，南接良庆区的蟠龙新区版，辖接良庆区的五象新区与邕宁区的龙岗新区，是南宁经济新高速发展的连接点。南宁大桥在结构设计上，为世界首座大跨度非对称肋拱桥，南北两岸均为半苜蓿叶形立交，桥身两边圆曲状的拱形，以不同的倾角向外倾斜，各用10根拉索相连权，远看像两个对接的竖琴横跨邕江两岸。   2009年9月21日，南宁大桥正式宣布建成通车对公众开放！

4、桥的演变过程（简洁）

第一阶段以西周、春秋为主，包括此前的历史时代，这是古代桥梁的创始时期。此时的桥梁除原始的独木桥和汀步桥外，主要有梁桥和浮桥两种形式。

第二阶段以秦、汉为主，包括战国和三国，是古代桥梁的创建发展时期。这时不仅发明了人造建筑材料的砖，而且还创造了以砖石结构体系为主题的拱券结构，从而为后来拱桥的出现创造了先决条件。

第三阶段是以唐宋为主,两晋、南北朝和隋、五代为辅的时期，这是古代桥梁发展的鼎盛时期。

这时创造出许多举世瞩目的桥梁，如隋代石匠李春首创的敞肩式石拱桥--赵州桥，北宋废卒发明的叠梁式木拱桥--虹桥，北宋创建的用筏形基础、植蛎固墩的泉州万安桥，南宋的石梁桥与开合式浮桥相结合的广东潮州的湘子桥等。

第四阶段为元、明、清三朝，这是桥梁发展的饱和期，几乎没有什么大的创造和技术突破。这时的主要成就是对一些古桥进行了修缮和改造，并留下了许多修建桥梁的施工说明文献，为后人提供了大量文字资料。

(4)肋拱桥造价扩展资料：

独木桥是最早的桥梁形式，我国秦汉以前的桥几乎都是木桥。如最早出现的独木桥、木柱梁桥。约商周时便出现浮桥，战国前后又出现排柱式木梁桥和伸臂式木梁桥。

但因木材本身的特性，如质松易腐以及受材料强度和长度支配等，不仅不易在河面较宽的河流上架设桥梁，而且也难以造出牢固耐久的桥梁来，因此，南北朝始遂为木石混合或石构桥梁所取代。

石桥和砖桥。一般是指桥面结构是用石或砖料来做的桥，纯砖构造的桥极少见，一般是砖木或砖石混合构建，而石桥则较多见。

到春秋战国之际便出现了石墩木梁跨空式桥，西汉进一步发展为石柱式石梁桥，东汉则又出现了单跨石拱桥。

隋代创造出世界上第一座敞肩式单孔弧形石拱桥，唐代李昭得造出了船形墩多孔石梁桥。宋代是大型石桥蓬勃发展的时期，创造出像泉州洛阳桥和平安桥那样的长达数里横跨江海交汇处的石梁桥，以及像北京芦沟桥和苏州宝带桥那样的大型石拱桥。

5、钢纤维混凝土的作用有哪些？浅谈钢钎混凝土在建筑领域中的应用

钢钎混凝土是一种新型的由在一般的混凝土中掺入乱向分布的短钢钎维形成的多相复合材料。目前，被广泛的应用到建筑领域中，那究竟钢钎混凝土在建筑领域都有哪些应用了，接下来，小若将为大家做简单的介绍。

在混凝土中加入钢钎维明显的使得混凝土的抗拉、抗冲击、抗弯以及抗疲劳等性能得到改善，有效的制止了混凝土内部微裂缝的加大以及形成宏观裂缝。钢钎维混凝土中加入防水剂，还具有防潮、耐磨等优点，从而使得应用的领域越来越广阔，目前它已经成为世界上用量最大，使用最广泛的建筑材料。

(一)、房屋工程中钢纤维混凝土的作用

国内外几次大的地震给表明，节点是框架的薄弱环节，同时框架梁柱的传力枢纽，由于相当一大部分的钢筋混凝土框架节点由于地震的作用下产生了不同程度的损坏，从而使得节点的抗震的问题引起工程界的重视。为提高钢筋混凝土节点的抗震强度和延性，根据传统的方法，需得在节点处配置多而密的箍筋，节点处过于的拥挤对于混凝土的建筑质量有一定的影响，所以在节点箍筋施工比较的困难，而解决这个问题有效的方法则是，在框架节点部分用钢钎维配筋来代替部分的箍筋。

(二)、桥梁工程中钢纤维混凝土的作用

重庆交通学院等单位得出结论：钢钎维混凝土肋拱桥不仅造价低，同时地震作用相对于普通的混凝土上肋拱桥要小，他们通过对钢钎维混凝土肋拱桥进行动态的分析，并且利用了局部的钢钎维混凝土从而成功的设计了一座60m净跨、155m高的拱圈的肋拱桥。在完工后对该拱桥实施了模态、自频振率以及冲击性等的实验，最后得出了以上的结论。

(三)、水利水电工程的钢纤维混凝土的作用

为了解决目前泵管在工程造价、建没周期及管理维修等方面潜在的问题，在农用泵站中应用较多的则是采用22时(管内径55cm，壁厚3cm)钢纤维混凝土泵管泵型配套的20ZLB一70型轴流泵这一种泵型。(应用扬程达7.5m，室内的检验压力达到0.15mpa时不破裂，安全系数值为3，管内的工作压力为0.75mpa时。选用的混凝土的配比为黄砂、水泥、石子、水=1：2.06:1.12:0.5.。纤维长径比60一100，钢纤维体积含量1.5%,)这是江苏省泗阳混凝土制品厂采用的主要的技术标准对于钢钎维混凝土泵管。对于钢钎维混凝土的使用价值，该厂曾将同类型的铸铁泵管、钢板泵管、自应力水泥泵管和钢筋混凝土泵管等与其比较，得出的结论则是新研制的钢纤维管耗钢量最小，只有8kg，钢丝网水泥管和自应力管较小;预应力钢筋混凝土管、钢筋混凝土管次之;钢板管、铸铁管耗钢量最大。而从生产管理这一方面来说，钢筋混凝土管及预应力钢筋混凝土管维修费用小，但体积大，运输及安装不方使。钢丝网水泥管、自应力水泥管在用钢量和自重上较前者虽有减少，却要具备特殊的生产工艺与设备。而钢板管、铸铁管易生锈瘤，接头螺栓及止水填料易腐蚀，维修费用高。而钢钎维混凝土对于以上六类管的不足则完全可以弥补。不管是那类的泵管在性能方面都能满足强度的要求。

以上三大领域中钢纤维混凝土的作用你都了解了吗?希望小编搜集的信息能对你有所帮助！

6、什么是肋拱桥梁

准确的说法不是肋拱桥梁，是上部结构为拱肋式的桥梁，比如特殊桥梁中的彩虹桥就是拱肋桥梁

7、郑皆连的社会评价

据悉，钱塘江四桥由广西路桥公司主要承建，该拱桥创造了多项令世人惊叹的“国内首创”和“世界之最”：主桥全长超过千米，为目前国内最长双层桥面组合系杆拱桥；大跨190米跨径，为国内梁拱组合简支体系中的最大跨径；首次在强涌潮区域采用单、双壁钢吊箱施工工艺；首次采用号称亚洲第一的6500吨抗震球型支座；首次采用世界第一规模的双主索双主跨三主塔吊装系统……。 在施工方面，它把广西创造的拱桥悬拼施工的两种工艺——1968年建设三里江桥创造的钢丝绳斜拉扣挂，1992年建设邕宁桥创造的钢绞线斜拉扣挂，同时恰到好处地用在钱江四桥建设上。在9跨85米小拱施工中，将拱分成三段，采用钢丝绳斜拉扣挂施工，速度非常快，扣好两端的两段，再将中间一段与之吻合，就完成了。“这座桥施工非常快，是因为拱拼装正是台风季节。” 郑皆连介绍，施工期间气象台对台风准确预报期为3～4天，也就是说，只要3天内能合拢一孔，就能保证施工安全进行，否则很难按预定工期完成工程建设任务。这项工程的完成，也使广西的桥梁施工水平上了一个新的台阶，并获得了中国土木工程“詹天佑大奖”和“鲁班奖”。“增大拱桥跨径，有利增强市场竞争力”“增加拱桥跨径，一方面因为它是桥梁设计、建造水平的体现；另一方面也可以增强桥梁的市场竞争力，推进桥梁技术的进步，进一步降低桥梁建设成本。” 郑皆连指出。郑皆连介绍，目前，在我国345.7万公里的公路上，有各类桥梁53.36万座、2039.91万延米，其中，跨径超千米的特大型桥梁有7座。在跨径前十位的世界各类桥型中，斜拉桥我国占了8座，悬索桥我国内地占了5座。现在，我国的悬索桥施工已经做到1650米，与目前世界跨度最大的1990米悬索桥仅差340米。斜拉桥，苏通大桥跨径已达到1088米，超过世界目前最大跨径890米的日本多多罗桥。而在拱桥建造方面，我国也拥有多项跨径的世界纪录：146米的山西丹河石拱桥、150米的河南前河双曲拱桥、330米贵州江界河桁式组合拱桥、360米广东丫髻沙钢管混凝土拱桥、420米重庆万县钢骨混凝土箱型拱桥，还有被誉为“世界第一钢拱桥”跨径达550米的上海卢浦大桥等。拱桥跨径虽有很大突破，但与悬索桥和斜拉桥比还相差甚远。我国建造拱桥具有较大的价格优势。广西路桥建了几十座100米左右跨径钢筋混凝土箱型拱桥，每平方米的造价与跨径20~30米的梁桥造价相当。郑皆连指出，如果我们在拱桥跨径上能进一步突破，就能无形中使悬索桥、斜拉桥在大跨径桥梁建设市场竞争中增加了一个对手，竞争的结果，必然会加速桥梁建设的科技进步。“拱桥跨径欲破千米，关键在工艺和材料”郑皆连认为，拱桥跨径要突破千米，关键在工艺和材料。他介绍，尽管千百年来人们为修建大跨径拱桥进行了不懈探索，进展却十分缓慢。历史上，建拱桥都是先在河上搭好支架,这种方式不仅材料耗费多，且搭架难度很大，拱桥跨径很难有大的突破。钢丝绳斜拉扣挂松索合龙法施工工艺的出现，虽解决了修桥不搭拱架的难题，但拱肋悬拼段数一般不过5段，钢筋混凝土拱桥跨径不超过150米。直到上世纪90年代初，在广西邕宁邕江桥建设中，广西路桥创造了钢绞线千斤顶斜拉扣挂合龙后松索的施工工艺，解决了拱肋多段悬拼的安全性、准确性问题，成功地建成了当时世界最大跨径的钢筋混凝土肋拱桥，跨径突破了300米大关。广西路桥公司又利用这项创新技术，先后承建了来宾磨东大桥，南宁三岸邕江大桥、重庆合川嘉陵江大桥、武汉江汉五桥安徽太平湖大桥等特大型钢管混凝土拱桥，其单跨跨径都在300米左右。在长江、黄浦江等大江大河上，建设者们采用斜拉扣挂悬拼技术，先后建成主跨达四五百米的世界最大跨径的拱桥。“目前，建造跨度600米的拱桥时机已经成熟，但要达到1000米，难度非常大，其关键不在计算技术，而是在建造工艺和材料。”郑皆连说，“斜拉桥跨径突破千米大关成绩伟大，但它的建造工艺没重大变化。而钢筋混凝土拱桥跨径要达到1000米，其建造工艺和材料必须有质的飞跃。因此，拱桥跨径的增加要比悬索桥、斜拉桥难，不能一蹴而就，需要循序渐进。此外，拱桥跨径究竟要发展多大，不仅取决于施工工艺和材料的进步，还应看造价的竞争性如何、是否有合适的桥址、市场有无需要等一系列问题，需要桥梁科技工作者进一步深入研究。 主持建设的南宁至北海二级公路和西江航运建设一期工程桂平航运枢纽工程分别获“交通部改革开放以来全国公路和水运建设十大工程”称号。

8、很全的桥梁结构图片有哪些？

桥梁，指的是为道路跨越天然或人工障碍物而修建的建筑物。桥梁一般讲由五大 部件和五小部件组成,五大部件是指桥梁承受汽车或其他车辆运输荷载的桥跨上部结构与下部结构,是桥梁结构安全的保证。

(1)桥跨结构(或称桥孔结构.上部结构)、

(2)桥梁支座系统、

(3)桥墩、桥台

(4)承台

(5)挖井或桩基。

五小部件是指直接与桥梁服务功能有关的部件,过去称为桥面构造，包括(1)桥面铺装、(2)防排水系统、(3)栏杆、(4)伸缩缝、(5)灯光照明.大型桥梁附属结构还有桥头堡，引桥等设置。

9、桥有哪些种类?

防投诉作弊抄袭声明：摘自：http://.baidu.com/question/7231778.html?si=2--------------------------------------------------一般有斜拉桥，悬索桥，高架路，拱桥等 第二次世界大战后，德国为了修复被战争破碎的桥梁，需要比较简单而经济的桥式，就在悬索桥基础上发展了新型的斜拉桥。 斜拉桥也叫斜拉吊桥，主要由桥梁、钢索和桥墩上的塔架三部分组成。桥梁除了有桥墩支承外，还被钢索拉着。这种钢索预先就给桥梁一定的拉力，车辆通过后，桥梁的受力 就大大减小。因此，经过调整钢索中的预拉力，可使桥梁受力均匀合理，而桥梁的高度降低，自重减轻。 斜拉桥根据纵向斜缆布置有辐射、扇形、竖琴形、星形等多种形式。 第一座近代斜拉桥是德国人设计的瑞典斯特罗姆海湾桥，桥跨度为18.26米。1993年，我国独创地采用纵横梁预应力结构，建造成上海杨浦大桥，跨度为602米，成了世界上跨度最大的斜拉桥之一。 悬索桥是在桥身两端桥墩上建两座桥塔，让桥身悬挂在两根缆索上，就像大渡河上的铁索桥一样。缆索由数千条比钢琴琴弦稍粗的钢丝绞成，一端支承在桥塔上，另一端则锚定在岸上坚固的岩层中。 悬索桥的跨度可以做得很大，像美国旧金山的金门桥，跨度有1280米。桥面上来往的车辆和行人的重量主要由两个钢索承担。为了使悬索桥比较刚硬，还在建筑上采用一些特殊结构，然后将桥梁用吊杆挂在缆索上。 现代城市交通已向“地下天上”发展。“入地”的是地铁和越江、越海峡隧道，“上天”的就是高架道路。高架路是用一系列柱子架起来的空中道路，人称“空中马路”。 最简单的高架路是人行天桥，建筑在繁华之地的路口，方便行人，保证车辆安全通行。在行人和车辆十分拥挤、两旁人行道又很狭窄的商业中心，为节约空间，建筑师们还将天桥和沿街两旁的二楼商场连接起来，利用商店楼梯来上下天桥。上海的南京路与西藏路交叉处，就有一座这样的“高架路”。 高架路可以长达几公里，成为名副其实的“空中马路”。广州人民路至六二三路的高架路，全长约7公里，它高于地面7米多。这条路宽达11米，除对开两条车道外，还有一条备用车道。沿线有13条上下车的叉道，与主要交叉口连成一气，桥上没有红绿灯。高架路由于限制行人通行，交叉路口少，使车辆能保持较高的速度，因此，全线汽车通过能力比一般道路大得多。 高架路和地铁相比，工程简单，造价和维护费用低。它的结构有点像火车站的月台，采用两边大飘板设计，既美观，有利用于采光和通风；道路两侧边缘设计了独特的花槽，绿树红花，汽车在高架路上奔驰好像行驶在公园一样，使司机精神振奋，注意力集中。道路旁又设置了防撞栏杆，可以挡住汽车越轨。

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