高铁与动车全面降速 交通用铝材需求降温

    随着中国高铁时代的来临，大型工业铝材在列车高速行驶的过程中扮演了重要的角色，大挤压机建设也持续升温。但是在“7·23”甬温线特大铁路交通事故之后，产能本已过剩的高铁及轨道交通用铝材的需求迅速降温。　　　　根据国际铁路联盟的定义，在既有路线上运营速度大于250km/h的列车，在新建路线上运行速度大于250km/h，相应的线路被称为高速铁路，车辆被称为高速列车车辆或高铁车辆，在现有的技术条件下，高铁车辆车体都是用铝合金制造的，其中85%以上为挤压铝型材。在车辆制造，还要用些小的型材与板材、铸件与锻件，其量不多，还不到15%。　　　　截至2010年，中国高速铁路的营运里程已达7531km，2011年营运里程可达8810km，占世界高铁总里程的1/3以上。2015年全高铁的通车里程将达1.6万km，几乎与那时国外高铁的总里程相等。　　　　高铁与动车全面降速　　　　高速铁路建设也可能放缓　　　　不久前，为贯彻落实国务院常务会议精神，铁道部编制了新的列车运行图，不但调整了列车开行方案，而且适当降低了新建高铁运营初期速度，于2011年8月起实施。新运行图调低了三类线路的运行时速：一是将目前京津城际、沪杭城际、京沪高铁的时速由350km调整到300km；二是将合宁、合武、石太、昌九、海南东环、杭深线宁波至厦门段、长吉、奉沈等诸多高铁的时速由250km调整到200km；三是将客货混跑的既有线路动车组列车时速由200km调整到160km。这就是说，除了少数高铁仍保持300km/h的速度外，大多数铁路均回到了2007年铁路第六次大提速前的状态。　　　　高铁与动车全面降速是正确的，及时的。大家知道，日本是世界高铁发祥地，从1964年210km/h提高到目前的300km/h用了47年，德国也花了20年的时间，可我们从时速160km提高到300km只用了短短的4年，当然由于我们引进了日本、德国、法国、加拿大的技术，吸取了它们的经验教训，时间会短一些，但也不致于短到这种程度，快到这种速度，显然带有“大跃进”的痕迹。有人打了一个非常形象的比喻，把高铁形容为一匹“烈马”，在骑手对马性并不够了解的情况下迅速上马，加鞭狂奔，十有八九会被摔下来。应当慢慢牵着多遛会儿，培养好感情，再骑上慢跑一会儿，然后抽鞭奋进就不会被摔。　　　　在全面降速的同时，新线的建设也会作一些调整，但“四纵四横”的宏伟蓝图看来是不会变的，对铝合金车辆的总需求也是不会变的，不过需求会拖长一些。

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