中国誓夺铁矿石“定价话语权”

    作为国际市场上最大的铁矿石买家，中国在定价方面却缺乏相应的发言权。2006年，中国下定决心不再当“买什么涨什么”的冤大头，而要充分利用自身优势，夺取“定价话语权”。 　　一年一度的铁矿石价格谈判已经成为中国钢铁企业心头挥不去的痛。在2006年谈判中，在供方“三巨头”巴西淡水河谷、澳大利亚必和必拓和力拓与需方三代表欧洲阿塞洛、日本新日铁和中国宝钢之间展开。5月29日，欧洲阿赛洛、日本新日铁两大钢厂代表相继“变脸”，接受了铁矿石价格在去年上涨71.5％的基础上，再次上涨19％的要求，自此，在全球铁矿石价格谈判桌上，全球大的钢铁企业仅剩以宝钢为首的中国钢企尚在“孤军奋战”，以“不接受涨价”的立场与矿业巨头针锋相对，第一次在国际谈判中扮演了主角，取得首发权。 　　谈判旷日持久宝钢苦守“中国价格” 　　在始于去年底的2006年全球铁矿石价格谈判中，供需双方各持己见，供应方“三巨头”认为目前现货与期货的价格差距 　　大，中国对铁矿石的需求明年依然旺盛，涨价是理所当然；而中方则认为中国是铁矿石第一大进口国，理应在谈判中有话语权，加{TodayHot}之国内自有矿产量增加和铁矿石港存积压严重，中国与印度之间的矿石贸易往来也正“热火朝天”，因此拒绝涨价。 　　目前，经历了六轮的2006年全球铁矿石价格谈判，越来越像一场马拉松比赛，中国凭借市场力量赢得“买卖公平”的意图和决心也越来越坚定。 　　中国钢铁工业协会最新提出了谋求“中国价格”的新目标，要求铁矿石买家能给予中国一个单独的“优惠”价格。钢协图谋的并不是几个百分点的价格涨跌，而是要突破垄断暴利集团对“中国需求”的任意掠夺，寻求建立一个国际铁矿石贸易的新秩序。 　　有消息人士认为，中国有自己的特殊情况，在铁矿石价格上理应区别对待，拥有自己的“中国价格”。在貌似公平的“一刀切”价格体系中，中国其实是最大的受害者。例如，最先接受铁矿石粉提价19％的德国蒂森克虏伯钢铁公司，同时与淡水河谷方面达成了铁矿石球团降价的协议，而蒂森克虏伯是铁矿石球团的使用大户，其整体利益受铁矿石粉涨价19％的影响远小于中国。而随后接受涨价19％的日本公司，又同时拥有铁矿生产商的大量股份，涨价对他们来说，可能只是钞票从左口袋出右口袋进的问题。 　　反击乏力“中国需要”反成“软肋” 　　中国作为世界第一大铁矿石进口国和消费国，强有力地推动了世界铁矿石贸易的繁荣发展，然而作为国际市场最大的铁矿石买家，中国在定价方面却缺乏相应的发言权。2005年年初，宝钢被迫接受国际铁矿石价格高达71.5％的惊人涨幅之后，随即上调当年二季度钢价，最高产品涨幅达到了450元/吨，下游行业顿感吃紧。 　　这样的尴尬不仅仅存在于铁矿石领域。“中国要买什么，什么就涨”的现象一直在国际市场反复上演。强大的“中国因素”并未给中国带来强大的定价能力。有数据显示，因国际油价大涨，2004年，中国多 　　付出了70亿美元；2005年因铁矿石价格大涨，中国钢铁业多花费近100亿美元，有34.43％的中国钢铁企业一度出现了亏损。 　　使中国在谈判中处于被动的“软肋”何在？ 　　“中国钢铁企业过于分散，是我们在谈判中不能有效掌控话语权的重要因素。”宝钢总经理徐乐江表示。“产业集中度过低”被认{HotTag}为是中国钢铁业“大而不强”问题的关键。官方的数据说，2005年，生产能力居前10名的钢铁企业只占全国钢产量的36.89％；产量超千万吨的钢铁企业仅有8家；工艺和技术落后的钢铁产能达1亿吨；冷轧硅钢片、轿车用钢板等高端钢材产品严重依赖进口供应。 　　在过去5年，中国钢铁工业“超高速发展”，钢产量去年突破3亿吨，占世界总产量的31.6％。然而，由于起初对钢铁市场的需求增长估计不足，中国未有计划加快大企业发展。在市场需求迅速增长的刺激下，中国数量众多的中小钢铁厂发展迅猛，低水平产能膨胀、过剩。2005年，中国钢产量过剩约4.75个百分点。 　　此外，由于一些贸易商在铁矿石谈判久拖未决时的投机行为，也直接影响了中国在谈判中的话语权。 　　运费搅局为谈判徒增新变数 　　全球铁矿石谈判久拖不决，一度影响着海运市场的行情走势，运价一路飚升-- 　　2月15日，波罗的海干散货运价指数攀升到最近一个月来的最高点，一周内上涨16.2％。 　　2月16日，太平洋地区往返的“好望角”型船日租金暴涨6454美元，使得海运费在三天之内上涨54％。 　　2月17日，西澳至北仑铁矿石运费达到11.94美元/吨，一周内运费上涨幅度达31％。 　　与海运费飚升相伴的还有各主要港口的拥堵情况相当严重，仅在澳洲的船舶拥堵数量就超过56艘，部分港口船舶需要等待9至10天后才能装港，个别矿石码头等待时间更长达3周。 　　今年4月，当谈判进入到第四轮时，铁矿石主要供应方澳洲必和必拓公司忽增租船数量，从而导致整个铁矿石海运市场价格上扬。据了解，山东日照港滞港的16万吨以上的铁矿石货船已经达到了3艘，而压港的铁矿石更是达到了创纪录的600万吨，甚至比铁矿石价格飞涨的2005年最高压港量多了500万吨。 　　原本从2005年5月后，暴涨的铁矿石海运价格已慢慢回落，但是2006年铁矿石谈判尖峰时刻的到来，致使海运价格再次一路上扬。从巴西、西澳抵达中国的运价分别上涨了7美元，达到了24美元/吨和13美元/吨。加之必和必拓公司突然租下14条船，致使3天之内海运价格涨幅竟然高达34.5％。 　　有业内人士分析，在谈判的关键时刻，供应商意图通过海运费的提升增加对中国谈判的筹码。中国的海运企业和铁矿石需求企业分别有数千家，没有长期协议，各自为政难以形成联盟，没有能力行使更多的话语权和规避风险。一旦出现类似增加租船，市场流通的出租船减少的情况，海运企业、钢厂相互抬价的情况就会变得非常严重。 　　但是，规避这种风险对铁矿石“三巨头”来讲，易如反掌。他们在各自的铁矿石产地不仅拥有自己的矿山，为此修建了运输用的铁路和海运码头，还拥有自己的船队。 　　“这种模式可以减少价格炒作带来的风险。”计划去澳大利亚开矿的中国冶金建设集团公司副总经理王永光说，“中国的钢厂和船运公司同样需要签订长期合作协议的模式来降低风险，把钢厂、船运公司变成统一体，形成类似铁矿石巨头的规模，抵抗风险。” 　　而中外运显然已经注意到这点：“我们正在谋求与货主之间的长期合作，以平衡市场不确定性所带来的风险。” 　　谋求话语权从“加工中心”走向“定价中心” 　　中国已是全球的加工生产中心，获得了生产的主导权，但是这并不意味着贸易的主导权。究其根本，就在于并不具备强大的定价能力。缺乏国际大宗商品尤其是能源类商品定价权，不仅关乎企业利润多寡，更关乎国家能源安全，而力争由低效生产的“加工中心”走向“定价中心”已成必然选择。 　　争夺定价权需要有实力支撑。根据《钢铁产业发展政策》的要求，在“十一五”期间，我国要淘汰1亿吨落后炼铁生产能力、5500万吨落后炼钢生产能力。2006年将首先淘汰200立方米及以下的小高炉，这将改变铁矿石的供求关系。 　　中国钢铁行业出现大规模并购潮，以优化产业结构和提升市场竞争力。中国国家发改委经济运行局副局长贾银松近日透露，有关钢铁行业结构调整的文件不久公布，中国钢铁业将着力解决产能过剩问题，严格控制新增钢铁生产能力，鼓励企业跨地区集团化重组，形成若干家具有国际竞争力的大企业。钢铁企业联合重组将会大大提高产业集中度，加快以企业为主体的自主创新体系建设，提高国际竞争力。 　　同时，中国还将增加从其他国家的进口量。据海关统计，2005年我国自40个国家进口了铁矿石，其中主要来源国为澳大利亚、印度、巴西和南非。据专家介绍，我国从拉美某些国家进口的铁矿石，尽管是长期协议价格，但由于运距较远，到岸价远高于从其他国家进口。部分钢铁企业正在研究增加从其他国家的进口量，以节约成本。 　　此外，进一步强化钢厂贸易商自律，规范进口铁矿石贸易秩序。在当前铁矿石价格谈判的关键时期，所有中国钢铁生产企业、商贸流通企业都要做好自律，杜绝单独以现货价格与矿石供应商签订长期协议。 　　中国钢铁工业协会、中国五矿化工商会也再次声明强调，要进一步规范进口铁矿石贸易秩序，按照国际铁矿石贸易的通行做法，一是供需双方签订长期供矿合同，二是中间贸易商在供需之间充分发挥代理商的作用，大大减少现货贸易的数量，同时要积极推进铁矿石进口代理制的实施，而国内钢厂也采取了稳健的采购策略。

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