成昆复线造价

1、成贵高铁与成昆铁路复线哪个难度大

相对来说还是成贵铁路比较难度大一点，贵州的地形比云南山多，需要架设的桥梁和涵洞就比较多一点，难度自然就上去了。

2、成昆铁路新建复线的土地如何赔偿

可参照《中华人民共和国土地管理法》第四十七条 征收土地的，按照被征收土地的原用途给予补偿。 征收耕地的补偿费用包括土地补偿费、安置补助费以及地上附着物和青苗的补偿费。征收耕地的土地补偿费，为该耕地被征收前三年平均年产值的六至十倍。征收耕地的安置补助费，按照需要安置的农业人口数计算。需要安置的农业人口数，按照被征收的耕地数量除以征地前被征收单位平均每人占有耕地的数量计算。每一个需要安置的农业人口的安置补助费标准，为该耕地被征收前三年平均年产值的四至六倍。但是，每公顷被征收耕地的安置补助费，最高不得超过被征收前三年平均年产值的十五倍。 征收其他土地的土地补偿费和安置补助费标准，由省、自治区、直辖市参照征收耕地的土地补偿费和安置补助费的标准规定。 被征收土地上的附着物和青苗的补偿标准，由省、自治区、直辖市规定。 征收城市郊区的菜地，用地单位应当按照国家有关规定缴纳新菜地开发建设基金。 依照本条第二款的规定支付土地补偿费和安置补助费，尚不能使需要安置的农民保持原有生活水平的，经省、自治区、直辖市人民政府批准，可以增加安置补助费。但是，土地补偿费和安置补助费的总和不得超过土地被征收前三年平均年产值的三十倍。 国务院根据社会、经济发展水平，在特殊情况下，可以提高征收耕地的土地补偿费和安置补助费的标准。

3、成昆铁路复线的工程影响

成昆铁路复线运营主要是以铁路噪声、振动、污水、垃圾等为主的环境污染影响，以及项目对社会经济环境影响及地区二次开发环境影响。项目正线设计采用无缝线路，有砟道床，可有效减少噪声、振动对周围环境的影响。若铁路边界噪声值或敏感点因铁路噪声影响超过其相应标准要求时，采取修建声屏障、安装隔声窗等措施。线路运营后，列车运行过程中轮轨相互作用、激励产生的机械振动会对沿线居民和建筑物产生影响。铁路沿线地方规划部门参照环评报告书，严格控制新建住宅等敏感建筑物与本线之间的距离，从源头上避免铁路振动影响。线路运营后对沿线各车站的污水处理纳入市政污水处理设施进行处理，对不能纳入市政污水处理设施的，应根据污水直接受纳水体的功能和当地执行的污染物排放标准，确定污水排放等级和污水处理工艺，处理后达标排放。线路运营后将产生由车站办公、生活产生的垃圾、旅客候车和旅客列车带来的垃圾，数量有一定程度的增加，应经过回收利用后统一收集交由当地环卫部门处理。

4、成昆复线是什么级别？高铁还是快铁？设计时速是多少？

成昆复线的全程设计时速为160km/h。以客运为主，货运为辅。国铁I级电气化线路。复线建成以后，老成昆铁路就主要担当一些短途客运和货运任务了。

5、成昆铁路是谁主持修筑的

西南三线铁路建设副总指挥彭德怀1984年12月8日，中国赠给联合国两件礼物，一件是万里长城壁毯，另一件是成昆铁路的象牙雕塑艺术品。后一件礼品和美国阿波罗宇宙飞船带回来的月球岩石标本以及前苏联的第一颗人造卫星模型一起被联合国评为特别奖，称它们分别代表了20世纪人类征服自然的三大奇迹。成昆铁路排在三大奇迹的首位。是什么原因，使得一条铁路的修建压倒了人类登月那样的创举呢？2006年的7月，我有幸走访了那些曾经参加了成昆铁路工程地质勘察会战的地质队员们，在解开自己心中这个谜团的同时，也透过历史的隧洞，触及到了那被岁月掩埋掉的许多光辉的印记。1964年夏天，原地质部旷伏兆副部长带团赴云、贵、川进行三线建设考察。这次会议被地质部称为成都会议。会议由部水文局局长张更生主持。会议的议程很简单，旷伏兆副部长宣布了部里的一个决定。决定称，中央决定全面修建成昆铁路，为了查清铁路沿线的工程地质问题，为铁路的成功修建提供最基础的保障，地质部决定成立西南工程地质组，由张更生局长亲自担任组长，部人事处处长张得宽任副组长兼办公室主任。会议同时宣布，调集云南、贵州、四川、广西、山东、安徽、黑龙江七个省的水文地质队伍以及设在湖北的三峡、丹江两个直属队，组建两个由部直接管理的地质队，承担成昆铁路的工程地质勘察任务。两个队的任务区以金沙江为界。其中金沙江以北的称地质部北江大队，金沙江以南的称地质部南江大队。在地质部的历史上，这是两个非常奇特的名字。从他们的名称里面，我们无法知道他们具体从事的专业。而这，也正是出于保密的目的。会议要求，新组建的队伍必须在两个月内直接进驻工地。1964年11月3日，距离10月16日的成都会议还不到一个月，南江大队就组建成功。大队队长是史维成，总工程师刘克，副总工程师袁道先。建队之初，全队共有1648人，队部先期暂时设在云南昆明，具体负责广通至三堆子线路的工程地质勘察。大队下设5、6、7、8四个队。当年12月，大队部也直接搬到了第一线。没有房子，全体人员都在帐篷里办公。负责金沙江以北段勘察任务的北江大队也按照要求在很短的时间里组建完成，下设1、2、3、4四个队。大队部设在越西县。大队队长是贾志斌，总工程师刘广润。从成都会议开始算起，短短两个月，七个省的九支地质队伍3000多人就全部进驻了施工现场。我采访到的每一个人谈到这一点时都不无感慨地说，之所以效率如此之高，原因其实很简单，就是当时的一句口号：“要让毛主席睡好觉。”1958年，还不满10岁的共和国动工修建了两条铁路：一条是青藏铁路一期工程，另一条就是成昆铁路。成昆铁路北起四川成都南至云南昆明，全长1083公里。线路所经过的地区地质构造运动频繁，断裂等各种灾害性地质问题极其发育。该线所经过的牛日河、安宁河、雅砻江、金沙江和龙川江大都是沿着或平行大断裂发育的构造河谷。很多古断裂的继承性活动明显。由于受新构造运动的影响，全线有500多公里位于地震烈度7到9度的地震区，其中8到9度的有200多公里。在这些新构造运动强烈区，连一些第四系地层都有大量的褶皱和断裂。沿线按地质年代从老到新各种地层都有出露，沉积岩、岩浆岩、变质岩三大类岩性种类齐全。岩层受构造运动的影响，大都比较破碎，所构成的山体很不稳定。滑坡、崩塌、泥石流、以成都粘土和昔格达等为代表的软弱地层以及含盐、含硝、含石膏等特殊地层随处可见，这些特殊地层中硫酸盐对钢筋混凝土和围岩有着很强的腐蚀性，沿线的岩溶地质和地下水也很发育，还有川中盆地湿热区，大渡河、金沙江峡谷干热区和滇中高原温和区。刘广润这样评价成昆铁路沿线的地质情况：“即便是当前我们已经掌握和了解到的各种破坏性工程地质问题，除去冻土以外，成昆铁路沿线都占全了，而其破坏程度之高，发育面之广，都是非常罕见的。”因此，该地段被地质学家们称为“地质博物馆”。早在19世纪末期，美、英、法等国家就先后打算过要在中国从四川修一条铁路到云南，并进行过一些勘察工作。20世纪三、四十年代，国民党政府也有过这样的计划，并断断续续地做过一些勘察工作。但是，面对沿线那恶劣的地质条件，这一愿望始终没有能够实现。1952年，成渝铁路建成通车后，在修建宝成铁路的同时，中央人民政府就已经开始研究成昆铁路的走向，下达任务，步勘、草测了东、中、西三条路线的比较方案。1953年初选为中线方案，1955年，考虑到煤炭和钢铁等资源的分布情况，重新确定了由成都经峨眉、普雄、西昌、金江、龙阶至昆明的西线方案。当时参与初步勘察的几名外国专家看到沿线的悬崖峭壁和广泛发育的地质灾害后，摇头叹息，断言这里是“不能修路的禁区”。1958年7月，成昆铁路北段开工。1959年4月，除少数地段维持施工外其余都下马停工。1960年再度上马，计划1961年底通车到西昌，不久又再度下马。1961年5月，成昆铁路第三次开工，预期1963年把铁轨铺到西昌。1962年，计划又一次流产。而南段除碧鸡关隧道曾于1960年2月开工并不久就停工外，其余地段均未施工。五年之中，成昆铁路几上几下，耗资1.4亿元人民币，仅仅铺轨61.5公里。1964年，随着中苏矛盾的日益激化和国际局势的渐趋紧张，人们感到随时都有爆发世界性战争的可能。这对年轻而落后的新中国来说无疑是到了又一个非常时刻。于是中央提出了建设“大三线”的构想。所谓“大三线”建设，就是以当时的四川、贵州、云南以及陕西省西南部为中心，依靠这一带丰富的矿产资源、森林资源、水利资源和农作物资源，以及其相对闭塞的交通环境，在战争的关键时刻，建立一个小而全的“微缩”中国。“大三线”的核心建设是“两基一线”。两基，是指以重庆为中心的机械制造基地，以四川攀枝花的钢铁和贵州六盘水的煤炭构成的煤钢基地。而一线，就是指成昆铁路。1964年8月，党中央制定了加快内地经济建设和国防建设的战略决定，毛泽东具体指示：成昆铁路要快修。并进一步对赴任西南三线铁路建设副总指挥的彭德怀说，铁路修不好，我睡不好觉；没有钱，就把我的工资、稿费拿出来；没有路，骑毛驴去，一定要把成昆铁路打通。当时中央对建设成昆铁路的具体要求是三高一低：高速度、高质量、高标准、低造价，以及八字方针：从难、从严、落实、过硬。和前几次成昆铁路的上马的最大区别是，这一次中央提出了要地质先行，把设计之前的工程地质勘察放在了突出位置。成昆铁路几起几落的经验和教训使中央明白了，工程地质问题如果得不到解决，成昆铁路的建成通车就无从谈起。成昆铁路再度上马的消息很快还是被一些国家知道了。其中一些了解沿线地质情况的外国专家们惊呼道：中国人一定是疯了！难道真让外国专家给说中了吗？难道此路真的不通？难道中国人真的是疯了吗？1964年10月成都会议要求2个月进场、6个月完工。到1965年5月，地质部门就提前半个月提交了初步勘察报告。报告提交后，队伍开始休整。老百姓像迎接凯旋的英雄一样迎接了从金沙江归来的地质队员。1965年8月，南江大队原山东等几个省的人员回到了原单位。以贵州队为主，组建了新的南江队。广西等队的部分技术骨干也留了下来。魏承福任大队长。新南江队的主要任务是在铁道兵进场前，对原设计路线进行改线勘察。目的是为了使铁道线路在原设计的基础上更加安全可靠。新的南江队用一年时间就完成了任务。其中原设计的几个车站站址经过地质人员深入细致的工作后，都因为有严重的工程地质问题而重新布置，部分线路也因此做了调整。例如金沙江边的一个车站，原设计的站址正好在一个古滑坡体上。该滑坡体的稳定性很差，处理工程十分艰巨。地质人员经过翔实论证后，建议将线路内移，改走隧道。原铁道部第二勘察设计院负责地质勘察的副总工程师何以中来实地观看后说：“你们勘察的比较全面，工作比较细致。以前我们只在下面看看，山上、崖上就没去。这次攀上去看后，只有走隧道的方案才是最合适的。”金江大桥一跨196米，是当时的亚洲第一桥。该桥的地质环境很复杂，是典型的昔格达地层，钻探效果不理想，施工十分困难。南江队采取竖井进行勘察，顺利完成了任务。1966年，北江大队调往襄渝线接受新的勘察任务，留下几个技术人员在南江队继续勘察并配合铁道兵施工。配合施工是成昆铁路工程地质勘察的一个重要经验。以往的很多勘察工作基本都是勘察后提交完报告地质部门便不再参与，地质技术人员就无法亲眼实证自己的勘察成果。而成昆铁路上的很多地质人员从1964年进驻现场，到1969年提交总体勘察报告，并最终坚持到1970年7月1日铁路全线贯通，一直坚守在最前线。实践证明，配合施工对工程地质勘察人员来说是何等重要。在铁路建设现场，他们不仅亲眼验证了自己当初的预测，也发现了一些问题。这一批技术人员也通过这种方式，全面了解了铁路的施工过程。这对地质部门今后从事铁路工程地质勘察有着巨大的意义。在配合施工期间，地质人员紧跟施工进度，及时地发现和处理新出现的地质问题。无论是硝烟弥漫的隧道内，还是陡峭绝壁的路堑边，到处都可以看到地质队员的身影。每到一处，他们都一丝不苟地进行地质编录，仔细观察地质现象，和勘察报告进行比对。对于新发现的问题，大家积极进行会商，快速做出判断，预测地质情况，指导铁道兵施工。每当铁道兵在施工中遇到困难的时候，地质队就会立即投入人力物力给予支援。庄师隧道施工过程中遇到了强烈的涌水、涌沙现象。铁七师找到南江大队，让他们打一个340米的竖井。南江大队立即就把设备拉了上去，连夜开钻，按时完成了任务。严谨的工作作风是成昆铁路工程地质勘察顺利完工的基础。当时的地质人员，不论年龄的长幼职务的高低，大家都把完成上级交给的任务当作使命来对待。遇到比较复杂的地质问题，大家敢于提出自己的看法，甚至在自己的技术领导面前也勇于表达自己的观点。无论是身为总工程师的刘广润、袁道先，还是西南工程地质组组长张更生，都经常亲临一线和一般技术人员研究解决问题。南江和北江两个队尽管各负责自己的一段，但也能够相互学习，交流经验，遇到问题还经常在一块研究。有一次袁道先为了从区域上对比一套地层，事先没打招呼就到北江大队的工地去观看岩心。当时在场的工作人员不认识他，就不让他看。后来听说是袁道先，大家热情地接待了他。成昆铁路的勘察，共完成地质钻探21.2万米，地质测绘1500平方公里，工程地质实验1万多组，提交各类成果报告1066份。这些扎实的基础资料和科学的成果报告，是铁路能够建设成功的基础。　1970年7月1日，中国共产党49岁的生日。举世瞩目的成昆铁路顺利通车。通车仪式上，火车轰鸣着启动的一刹那，在场的每一个地质队员都禁不住热泪盈眶。那是幸福的泪水，那是欣喜的泪水。七年间所经历的一切磨难和艰辛，在那一刻全部化成了自豪与甜蜜。然而，由于成昆铁路的特殊意义，直到1974年3月22日，新华社才播发了一条消息：《穿越高山江河，列车一往无前》，向全世界宣布了新中国的这一伟大壮举。1975年，铁道部会同地质部门组织专家对成昆铁路全线做了回访考察。专家们的结论是：“线路的地质工作，铁路选线和工程地质问题的处理是成功的。”当初担心的战争虽然没有打响，但是成昆铁路的重要作用却有目共睹。由于它改善了西南地区的交通条件，密切了西南边疆与全国各地的联系，加强了民族团结，促进了区域经济的发展。沿线的西昌等城市已经成为新兴的工业城市。今天的云南能够成为一个旅游大省，成昆铁路更是功不可没。1989年，国家科学技术委员会向参加会战的单位颁发了科学进步特等奖。科学大会同时规定，成昆铁路的会战单位不得改名。北江大队因为任务的变迁，已经于很多年前更改了名称无法再恢复，南江大队的名称被单独保留了下来。很多年后，为了能够更好地在市场中占据一个空间，南江大队曾多次向上级部门申请改换名称都没有得到批准。如今，这支英雄的队伍依然活跃在水文地质和工程地质勘察领域，在三峡工程等一些重大任务中做出了新的突出贡献。那是一段艰苦的岁月，那也是一段如歌的岁月。成昆铁路被南江大队誉为自己的“老三篇”之首（另外两篇分别是长江三峡工程库区岸坡稳定性调查研究和长江云阳鸡扒子航道滑坡治理工程），参加了会战的职工对自己的单位也更是多了一份别样的感情。我在南江大队的小会议室里，就见到了一块由几个老南江队员捐赠给单位的木质匾额，上面写到：天为帐篷地作毯，万水千山拓征途。对于地质部门来说，成昆铁路也不是一点遗憾都没有。铁路通车前，为了保密的需要，上级要求把能够移交给铁道部门的资料移交完毕后，余下的资料一律就地销毁。截止目前，大家还只听说过刘广润院士一个人曾经出版过一本有关工程地质勘察的专著，还是把成昆铁路和襄渝铁路结合起来写的。其他人均因为资料的欠缺而无法对自己曾经的工作进行更深层次的总结。这对我国工程地质科技的发展无疑是一个缺憾。

6、成昆铁路复线到底什么时候开建

成昆铁路复线年内开工 2014年建成2009-03-15 06:29:00 来源: 四川新闻网-成都晚报(成都) 跟帖 5 条 昨日，记者从铁路部门了解到，成昆铁路复线工程四川段目前各项前期准备工作已基本完成，预计今年内将开工建设。成昆铁路复线工程全长737公里，总投资552亿元。其中在川632公里、投资411.1亿元，计划2014年建成。 届时，成都到西昌2.5个小时，到攀枝花3小时，到昆明也只需要5个小时。而目前，成都到昆明的火车最快也要18个小时。 线路走向 部分路段截弯取直 “成昆铁路复线走向将与老成昆线基本一致，部分路段将截弯取直。如：在乐山将不走沙湾，而是直接从峨眉山市到峨边，经越西县城，通过隧道到达冕山，再到泸沽沿安宁河到西昌、攀枝花，再沿金沙江、龙川江经元谋到广通，广通到昆明完全取直，不再走S形。”据铁路部门一位负责人介绍，成昆铁路复线建成后主要承担客运，老成昆线今后将主要承担货运功能。 建设原因 单线成昆远不能满足经济需要 “成昆铁路目前的运力早已超过负荷，未来更有可能严重影响和制约四川成都、攀枝花等地经济发展，建设成昆铁路复线势在必行。”据铁路部门一位负责人介绍，1970年建成的成昆铁路是西南地区的铁路大动脉，但由于当时受经济条件所限，铁路的设计建设标准偏低，目前仍是单线双向通行，已经难以适应沿线地区经济社会发展的需要。特别是随着400万吨攀钢西昌钒钛基地项目的建设和独特旅游资源的开发，铁路运力已远远不能满足攀西地区客、货运输的需要。 此外，由于成昆铁路所经地区地质条件恶劣，滑坡、泥石流等地质灾害时有发生。一旦发生灾害或事故，成昆铁路沿线客货运将陷入瘫痪。而成昆铁路复线的建设将使这一状况得到根本改观。 成昆铁路小档案 成昆铁路北接宝成铁路、成渝铁路，南连贵昆铁路，是我国铁路网中的重要干线，也是四川向南的大通道之一。自成都经彭山、眉山、夹江、峨眉、峨边、甘洛、喜德、西昌、德昌、米易、攀枝花、元谋、禄丰等地抵达昆明，全长1091公里，于1970年建成通车。 全线除成都和昆明外，共设车站122个，有42个车站设在桥上或隧道内，全线修建各种桥梁991座、隧道427座，其桥梁、隧道总长超过了北京至山海关的距离。本报记者刘文藻 核心提示 成昆铁路复线： 线路全长：737公里 总投资额：552亿元 设计时速：200公里 预计工期：5年 线路走向：与老成昆线基本一致 主要功能：客运 四川段 3小时到攀枝花 成昆铁路复线四川段即成都至攀枝花段，共632公里，设计时速200公里。建成后，成都到攀枝花只要3小时。 云南段 广通至昆明段已开工 成昆铁路复线云南段即攀枝花至昆明段将分为三段施工。 攀枝花至元谋段：已完成工程可行性研究和相关设计准备工作，力争在今年开工建设。 元谋至广通段：正在进行各项前期准备工作。 广通至昆明段：已于去年11月开工建设。(本文来源：成都晚报 )

7、仅一条隧道就需要挖5年 ，成昆铁路如今进行的复线扩能到底有多难？

非常难，一条隧道就要挖5年，当然，最大的难度是由于成昆铁路经过的特殊地理环境所造成的。

成昆铁路从四川盆地，经横断山脉至云贵高原，线路沿着中国地形第一、二阶梯边缘铺设，穿越地质条件极不稳定的板块活动冲突带；这条线路，经过的地方都是传说中的“穷山恶水”，什么高原高寒、高温地热、岩层软土、滑坡落石、涌水冒泥等等，都是施工建设过程中遭遇并需要克服的困难……

比如那条挖了5年的隧道，在施工的过程中，就遇到了岩层软土的情况：这条隧道经过了软岩和断层带，在地应力太大、富水条件等因素的影响下，虽然支撑架产生了变形，经常出现涌水、突泥……可能出现塌方、隧道被封死等恶劣情形。

而这条隧道的软岩变形有一千三百米左右，隧道还穿过了6条断层、2条背斜、4条向斜等褶皱构造。所以这11298米的隧道，要怎么挖，怎么建，都需要经过深思熟虑，反复验证。在加工的时候，也需要做好各种安全防护。

为此，专家们跟施工单位，采用了双层特殊钢材支护的措施，用系统锚杆、超前支护等，把容易变形的岩层软土给固定住。

这几十个字，当然无法代表施工人员在施工过程中，遭遇到的困难，很多人在施工过程中受过伤、流过血，而这，仅仅是全长1096千米的成昆铁路中的一个隧道……

不过，这么难啃的“骨头”（盐边隧道）我们的施工人员都啃下来了，要进行复线扩能的目标也一定可以顺利达成，天堑终能变通途。

8、成昆铁路复线图，还有设计是什么啊？

以下参考图有，还有复线设计是取直为原则，修建复线！将攀枝花站设计为一等站！

9、成昆铁路复线的介绍

成昆铁路复线是在既有成昆铁路基础上新建或增建二线的铁路线，北起四川省成都市，南至云南省昆明市，施工期间称为成昆铁路扩能改造工程。全线分为成都至峨眉段、峨眉至米易段、米易至攀枝花段、永仁至广通段、广通至昆明段，采取分段施工的方式进行改造。复线线路全长900公里，其中四川境内632公里。工程竣工后，新铁路线将主要承担客运功能，兼顾货运功能，老成昆线将主要承担货运功能和短途客运功能。1成昆铁路复线计划2020年前完工，届时成都至昆明将有望7个多小时到达。

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