运河造价

1、泰国为什么不修建运河

克拉地峡是太平洋和印度洋之间的一个狭长地带，北连中南半岛，南接马来半岛，东西最宽250公里，最窄处仅宽64公里。克拉地峡泰国泰国要开凿克拉地峡是几乎每年浮现的老话题，并且还有人危言耸听地说，这条运河可能会使新加坡繁华的海港从此走入历史，新加坡将会遭到和非洲南部岛国毛里求斯同样的命运———毛里求斯在苏伊士运河开通前是世界最繁华的岛国之一。历史提出是在100多年前的曼谷王朝五世王时期。五世王朱拉隆功是一位力主革新的国王，曾遍访欧洲，为泰国引进西方的先进科技。当时的国际海运业已有了相当的规模，因此开凿克拉运河，让太平洋与印度洋间海运航道便捷的构想便应运而生。但是，那时国际间协力兴办巨型工程还不成时尚，单靠泰国的实力绝难胜任。接踵而来的则是一战、二战、冷战和印支战争，更使泰国难以顾及此事。近年来，开凿克拉运河的议题又重被人们提起，并真正开始了扎实的研究论证。方案拟议中的克拉运河，全长102公里，400米宽，水深25米，双向航道运河，横贯泰国南部的克拉地峡。按照泰、日两国有关机构的预案，在400公里的狭长地段上，共设计了10个河道方案。一些方案虽河道较短，但要穿过普吉山或銮山，施工难度大。比较统一的意见倾向从狭长地段南部开凿，全长112公里，穿越宋卡、沙敦两个府，虽河道较长，但地势较平坦，沿线居民点不多。至于工期和经费，初步测算需耗时10年，耗资280亿美元。如果用非常规施工，如动用核能技术，则用7年时间，投入360亿美元。避免过分依赖马六甲海峡作为沟通太平洋和印度洋的一条狭长水道，马六甲海峡现在是世界上最繁忙的水道之一，每年有约8万余艘船只通过。目前，马六甲海峡面临着越来越大的安全隐患。一是海盗活动猖獗，严重威胁着过往商船的安全。印尼附近的海域由于巡逻警力不足，更是危险重重。二是航道拥挤，交通秩序混乱。亚洲和西方一些国家的反恐官员现在担心，恐怖分子可能会试图模仿海盗的作案手法，对海上国际交通线发动袭击。过分依赖这条“咽喉水道”的问题，已引起相关国家的关注。由于马六甲海峡长约1100公里，船舶绕行距离较长，加上安全等方面的考虑，寻找各种替代性的运输方式及运输通道成为许多国家的关注点。截至目前，有关方面提出的方案主要有3个：泰国南部沿海“海陆联运陆桥”、泛亚洲石油大陆桥和开凿克拉地峡运河。其中，克拉运河一直是“撇开马六甲”设想中，最引人注目的一个方案。国际上有积极有冷淡克拉运河一旦开通，太平洋与印度洋之间的航程至少缩短约1200公里，大型轮船可节省2至5天时间，每趟航程预计可节省近30万美元。这对航运严重依赖马六甲海峡的国家无疑是大好事。严重依赖海上运输的日本对开凿克拉运河最为积极。中国经东南亚海域的航运量也不小。可以说，位于北纬10度线以北的欧洲、非洲、亚洲国家和地区经过东南亚海域的海运事业，都会从克拉运河受益。开凿克拉地峡不仅会带动航运，也带动贸易、旅游甚至影响海军战略部署，进而影响区域政治。如果运河开通，大量商船撇开马六甲海峡而走捷径，对于一向受益于马六甲海峡的马来西亚、新加坡等国的利益无疑造成冲击。马来西亚总理马哈蒂尔去年5月在太平洋盆地经济理事会大会期间说过，马来西亚正面看待泰国有意开凿克拉运河的计划。他说，泰国有权开凿该运河，因为它位于泰国的领土内。如果泰国开凿该运河，马来西亚将重新调整经济，寻求如何从中受惠的方法。他说，历史证明，其他运河如苏伊士、巴拿马运河的开通，周边地区的发展虽然受到影响，但并未因此瘫痪。新加坡官方至今未就此正式表态，但舆论界明显吹冷风，质疑克拉运河对国际航运的意义，认为克拉运河被誉为“亚洲苏伊士运河”是徒有其名，仅仅免绕13万余平方公里的马来半岛，与苏伊士运河免绕3000余万平方公里的非洲大陆相比，是“小巫见大巫”。许多航运业界人士估计，克拉地峡开凿后，大约也只有三成左右的船只不走马六甲海峡而改道通过克拉地峡运河。和苏伊士、巴拿马运河不具可比性投入太大，与经济收益不成比例，是克拉地峡运河计划所以难以实施的首要原因。支持开凿运河的人们曾拿出苏伊士运河和巴拿马运河的例子来论证开凿的必要性。但是翻开地图我们可以发现。克拉地峡运河和苏伊士、巴拿马两条运河实际上不具可比性。苏伊士运河节省的航程是整个非洲大陆，从印度孟买到英国伦敦的航线因此而缩短了8800公里。巴拿马运河节省的航程是一个南美大陆，北美东西岸航距缩短8200多海里。而克拉地峡运河节省的仅仅是几百公里长的一个马来半岛，缩短航程不足1000公里。苏伊士、巴拿马这两大运河在刚建成的几十年内，一直处于亏本与微利的状态。其中巴拿马运河的财务状况至今还不理想，目前苏伊士运河年收入也仅为19亿美元左右，而且有下滑趋势。克拉地峡运河的投资达到280亿美元，抛开所有维护运营费用不计，以节省航程比例折算，假设每年收入2亿美元，那么至少要140多年才能收回成本。把新加坡往哪儿搁？开凿运河的另一个不得不考虑的后果是，对新加坡利益影响太大。“开凿这条运河必将导致新加坡这个国家的整体性衰退。”沈骥如告诉《青年参考》，“新加坡的石油冶炼、中转贸易、货物仓储各个产业的繁荣都依赖于马六甲海峡。一旦运河开通，新加坡所有产业都会受到很大影响。”中国如果不考虑新加坡的损失，与泰国、日本等合作强行开凿。必将严重损害与新加坡、马来西亚、印尼等国的关系，严重损害中国负责任的大国的形象。日本是最大的受益者而且从另外一个角度讲，克拉地峡运河的开通最大的受害者是新加坡，那么最大的受益者是中国吗？回答是否定的。中国作为一个大陆国家，本国有一定石油产量，从俄罗斯、哈萨克斯坦等地也可以输入石油，海运虽然重要，但也仅仅是重要的一部分。而中国对岸的日本则是四面环海的岛国，本国资源极度匮乏，石油输入完全依靠海运。因此克拉地峡运河计划如果能实现，对分散日本的石油运输风险无疑意义更大。日本是真正的最大受益国。难怪日本一直热心克拉地峡运河计划，曾多次主动提出各种避开马六甲的建议，并希望得到中国的积极回应。逃避美国影响是徒劳还有一个有关克拉地峡的利弊问题则被国家发改委能源问题专家朱兴珊博士一语道破：“人们担心马六甲海峡，实际上是担心美国卡脖子，但改道泰国也不能解决这个问题，因为美国在泰国的梭桃邑、乌塔保、曼谷也有驻军。”所以，在克拉地峡地区，无论挖运河还是铺管道，企图逃出美国的影响都是徒劳。中国面临着马六甲海峡困局。面临的问题是：1)马六甲海峡日渐拥挤，轮船被迫划分航道减速航行，而中国及其它东亚和东南亚国家经济将继续高速发展，集装箱船数量和石油运输量将持续增加。2)马六甲海峡海盗危机。除了造成持续不断的经济损失之外，一旦因恐怖行为在关键海峡狭窄地段发生油轮沉没，海峡将封闭半年以上。二十万吨以上的油轮将被迫绕道龙目海峡、望加锡海峡、菲律宾东部、琉球群岛进入中国东海，非但航程增加了2000多公里以上，还一头撞进美国和日本的‘圈套’里了。爆炸几条油轮比本．拉登制造911事件容易得多，怎能不防！马六甲海峡位于印度洋北部、马来半岛和印度尼西亚的苏门答腊岛之间，是连接中国南海和安达曼海的一条狭长水道，是亚洲、非洲、欧洲、大洋洲之间相互往来的海上枢纽，交通位置十分重要，历来有“东方的直布罗陀”之称。破解马六甲海峡困局的方案，最典型的即是日本和泰国提出的在普吉岛以南约100公里开挖运河。克拉运河的设想是全长120公里，宽400米，水深25米，双向航道，可通航30万吨级满载油轮。整个工程将用10年时间完工，工程费用将高达280亿美元。由于资金量过大，日本积极鼓励中国参股投资。这个方案的问题是：1、运河的年纯收益估计仅有10亿美元左右，还不够支付银行利息支出，所以根本没法从银行贷到一分钱。至少需要中国政府支付100亿美元‘真金白银’。‘晄’的一声扔进水里，就当赞助泰国政府永远无收回之日。2、运河离马来西亚和印尼国土非常近，向西线还是马六甲海峡的西部出口，所以对这两国的经济影响并不是很大。但是对新加坡经济却是致命性重创。简直就是有人给你一把刀子，叫你把自己的兄弟宰了。中国政府若支持这个方案必然让全球华人心寒。3、运河区域正好是泰国南方五府，穆斯林人口集聚暴乱不断。非常便利事变时西方列强干涉，让整个运河区独立出来。泰国政府 为了取得炼油利益而丢了国土,属于‘要钱不要命’。整个方案完全符合日本的国家利益，根本就是东洋矮子‘豆腐脑’想出来的暗算泰国和中国的阴招。要解开马六甲海峡困局就像解开一道难度极高的奥林匹克数学竞赛题一样，需要的是天赋和运气。所谓专家们的视野太窄了，全世界毕竟很少精通N门学科的专家。合理的方案是在克拉地峡最窄处附近泰国的拉廊镇以北10公里处开挖运河。正好处于泰国和缅甸边境处，长度不到60公里。西面是泰国和缅甸共有的一个小海湾，向西南面进入安达曼海。所谓地峡就是陆地上最狭窄的地方，这个地方才是真正的克拉地峡。开挖的运河宽200米，深度17米。比日本的方案每公里工程量减少2/3，且距离缩短一半，普吉岛山脉余势已尽，地势比较平坦。整体工程造价将不超过50亿美圆，工期3~4年。工程的效益：一、运河收费收益。运河深度超过17米，足以航行15万吨级的满载货轮和空载的35吨级油轮。一艘10万吨的货轮以15节的速度航行1000多公里需要2天左右，估计消耗柴油55~60吨，以目前的国际柴油价格计算约5~6万美元。马六甲海峡目前每年航行船舶10万多艘，其中吨位大型和超大的约有6万多艘。运河投入运行之日估计将超过8万艘，其中至少有5万多艘可以通过克拉地峡运行。以平均每艘10万吨级别收费4万美圆计算，年收益超过20亿美圆。10万吨船舶每趟能节省30万美圆，所以4万美圆也是合理价格，每艘约为目前苏伊士运河的1/4~1/5收费标准。克拉地峡运河的收益将大大超过目前巴拿马运河的10多亿美圆总收入。原因是尽管巴拿马运河能缩短海路航程14000公里，但每年通过的海轮仅有1.5万艘左右并且每艘吨位不超过7万吨。保守估计运河每年能够赢利10亿美元以上。在其中20亿美圆采用银行贷款方式的情况下，中国政府只需要出资15亿美圆就能够占到50%的股份，仅仅5年就能收回投资。投资少收益稳定超过30%，可算得上是一项非常划算的投资。二、对新加坡经济的影响相对比较小。运河将禁止满载的任何吨位油轮通过，所有的满载油轮只能走原路马六甲海峡。石油、石油化工及相关产业占新加坡制造业的30%以上，称得上是支柱产业，满载油轮仍走马六甲海峡对新加坡石油产业影响不大。对新加坡的转口贸易影响较大，但转口贸易利润低，仍旧可发展15~25万吨级别的超大型集装箱船舶运输。新加波经济实力雄厚，产业转型快，并且中国政府可提供有效补偿。马来西亚有面向泰国湾的领土，经济区域转换也比较快。对印尼而言，基本上所有的货轮和集装箱船都将不经过印尼海域，印尼的核心岛屿爪哇岛重新变成了世界的边缘地带“爪哇国”， 爪哇岛也缺乏10万吨级船舶停泊的港口，许多国际投资者将望而却步。可能拖累印尼未来经济发展每年一个点以上。国人终于报复了当年印尼排华屠杀华人数十万的之仇，出了一口恶气。印尼前总统哈比比说：‘新加坡只不过是一大片绿色地区中的一个小红点。’马来西亚前总理马哈蒂尔说：‘（新加坡）那么小，不要那么骄傲。’报应不爽，轮到印尼的未来经济发展受到重创，马来西亚的经济至少是轻伤。无意中‘伤害’了两个国家，遗憾！三、运河的最大得利者泰国。克拉地峡运河将使泰国成为东南亚的集装箱转运中心和最佳国际投资地之一。间接收益十倍百倍于运河收入，东南亚将出现环泰国湾经济圈。日本方案的克拉地峡运河在泰国的支持率仅有二成八，反对者以地区不稳定和破坏环境为理由。新的方案位置选择佳，处于泰缅边境离泰国首都曼谷近。拒绝满载油轮通过也就杜绝了破坏普吉岛等旅游区水域的可能，必然获得大多数泰国人的支持。四、中国如何取得利益？新方案将使中国在开挖运河和未来的运河管理中处于主导地位。原因很简单，中国可以唆使缅甸在西面的泰缅两国共有的小海湾动手脚，阻碍船舶进出。中国将以协调国出场，禁止除中国、美国和泰国三国之外的一切军舰通过运河区，或者要求三国一致同意才能进出。并且美国航母舰队的进出运河区域都在缅甸军队的重炮射程之内。极大地提高了中国在东南亚的话语权，防止日本势力染指运河区域。运河的开通只会使美国和日本大吐苦水，沾不到太多便宜也控制不了运河区。所以即使是新方案最符合泰国的国家利益，美日两国也会装着无知及态度漠视。而泰国政府官僚在经济上实属弱视，只盯着取代新加坡全球炼油中心之一地位不放。在经济方面，将使中国船舶通往欧洲和南亚的时间减少2~3天，减少综合费用约100亿美元。柬埔寨的西哈努克港将成为环泰国湾的中心城市之一，可以建造一条从云南昆明过老挝、泰国通往西哈努克港的标准轨铁路。取得一个地理位置极佳的出海口，有利于云南和四川省的产业输出。同时也算扶持了东南亚友好国家，有助于东南亚的势力均衡，杜绝越南的扩张。四、新方案的不利因素。与日本方案相比，唯一不利的因素是欧洲航线比马六甲海峡航程缩短从1200多公里下降到1000多公里。以世界运输量排名第三的德国基尔运河为例，全长98.6公里，缩短航程仅600公里。可见克拉地峡运河实属必要并且效益显著。从另一方面考虑，从中国港口到缅甸、孟加拉国和印度东部的距离缩短1400公里以上，比日本方案还少200多公里，涉及五亿人以上的市场。真正的锋芒来自一招政治上的‘阴招’。原因是中国开通克拉地峡运河给印度送了一份‘大礼’。新的克拉地峡运河位于北纬9.8度，所以轮船为了缩短航程有必要经过印度控制的安达曼群岛和尼科巴群岛之间的十度海峡。一、重创美国全球海洋霸权。克拉地峡运河的开通意味着印度控制的十度海峡从默默无闻转变成全球最重要最繁忙的海峡之一。十度海峡及周边岛屿将控制着全球1/3以上的贸易量和1/2的石油运输量，它的重要性甚至超过了苏伊士运河和直布罗陀海峡。美国的海洋霸权是建立在他们所宣称的控制16个海上咽喉航道的基础上，占尽了二战以后的全球力量真空的便宜。为了达到目的甚至连最亲密的盟友英国都不放过，包括当年强行逼英国从苏伊士运河撤军，以及让英国交出直布罗陀市防务。印度‘无意’中让美国的全球海洋霸权破了个‘大洞’。美国的海军力量在印度洋及孟加拉湾将难以避免被逐步边缘化。二、‘完美’的军费增长借口。“由于美国在印度洋和孟加拉湾海军力量过于薄弱，无法有效保护东亚和东南亚各国商船安全。中国被迫增加军费10%，以维护亚太各国经济安全。”这将是中国新的每年军事报告白皮书第一条。简氏信息报告中国的军费增长率年年排名全球第一。现在已经不是‘深挖洞，广聚粮，扩充军备’的封建农民思维时代了，军费增长自然要受国际制约，至少要有‘完美’的理由。近几年来由于台海危机，西方‘勉强’接受了中国的军费增长理由。台湾新领导人马英九上台，要跟中国政府签定和平协定，台海危机已经解除。中国军费年年高速增长理由已不存在，从另一方面而言为了对付同族人拼命扩充军备本身就是一种不道德行为，导致国际名声不佳。无理由疯狂扩充军备等于是坐实了这条‘中国政府威胁全世界’。而日本已经上个月已经在核武器问题上向中国发难。克拉地峡运河是中国开通的（此路是我开），运河过往船舶有一半以上是中国的，中国自然有权利和义务保护新航线。中国海军自然要持续增兵缅甸丹老群岛。为了亚太各国的经济安全属‘堂而皇之’的理由，无丝毫破绽。反对中国就是意图损害东亚和东南亚各国利益。

2、一艘苏伊士型船舶的造价大概是多少

苏伊士运河由于没有船闸尺寸的限制,所以对通过船只只是有个最大吃水限制。楼上说的25万吨,可能是满载后的总排水量。载zd重吨25万吨的船舶肯定是不行的。根据吃水深度,苏伊士运河可以通过37万载专重吨的空载船舶和16万载重吨的满载船舶。这里还要插一句,海运上有一种船型叫“属苏伊士型船”(SUEZMAX),就是可以通过苏伊士运河的最大的船舶(满载),这种船型的主要尺寸是,载重吨15-16万吨,船长274米,船宽48米,

3、运河、铁路、公路哪个便宜啊？

按面积来看应该是，铁路便宜，占地小

4、京杭大运河还有利用价值吗，有没有重新复航的可能？

现在我国的交通运输行业发展迅速，火车运输和空运等都与人民生活密不可分。那么小伙伴们知道古代是如何运输货物的 在古代除了马车运输，漕运是重要的运输手段。比如清朝显贵人家的生鲜果品，都是通过官船运送的，漕运相对平稳，所以运输易碎货物时，大多会选择漕运。　 

在古代，运河是十分重要的，比如京杭大运河，这条运河大家都不陌生，作为我国的一 条古老的运河，它从春秋时期开凿，时至今日已经有2500年了。它南起杭州，终点为北京，贯穿五大水系，这条运河对古代的文化交流和经济发展，有着巨大影响。那么这条运河在今天，还有利用价值吗？可能重新复航吗？我们一起来看看。其实京杭大运河漕运早在清朝就被海运所取代了，这是因为海运的成本更低且速度更快。 

而到了现在，无论是火车运输、管道运输以及空运等，这些运输方式都比漕运更加迅速高效，还能节省成本，所以想真正恢复大规模漕运是不太可能的。并且根据现在的地理状况变化，济宁北段泥沙淤积，已经不适合船只通行了。其实京杭大运河漕运早在清朝就被海运所取代了，这是因为海运的成本更低且速度更快。 

还能节省成本，所以想真正恢复大规模漕运是不太可能的。并且根据现在的地理状况变化，济宁北段泥沙淤积，已经不适合船只通行了。　现在京杭大运河也是重要的旅游景点，在聊城还为它建立起运河博物馆，并且位于运河中间的台儿庄古城，虽然曾被损毁，但是我国政府对古城进行考据重建后，现在也是火爆的网红景点之一。

5、什么叫运河？详细通俗些

人工开挖的河道,主要是用于运输,所以叫运河.如中国的京杭大运河,苏伊士运河,巴拿马运河等

6、巴拿马运河修建费用高的原因

巴拿马运河开凿原因： 1906年，燥热的秋天，即将迎来中期选举的美国总统西奥多·罗斯福和妻子登上了美国军舰“路易斯安那号”，前往巴拿马运河施工区，视察这片即将成为他任上最庞大的功绩之地。在6天的航行中，他一边阅读约翰·弥尔顿的诗集，一边给自己的孩子写信。他向身边的随从和妻子伊蒂丝反复提及那些在这里建功立业的传奇人物——虽然他们是西班牙人——包括戴着十字架和西班牙国旗踏上古巴海岸的哥伦布，以及披盔戴甲涉入太平洋的巴拿马地峡征服者瓦斯科·努涅斯·德·巴尔沃亚，他得意洋洋，半开玩笑地说，自己即将在历史中占据一个和他们平起平坐的伟大地位。 在抵达巴拿马后，尽管阵雨绵延不断，但罗斯福兴致高涨，他穿着高筒皮靴，踩在几乎齐膝深的淤泥和积水里，视察了在热带丛林深处一望无际的运河劳工宿营区，工地和周边因工程而迅速繁荣起来的城镇，饶有兴趣地看着庞大的几乎超过百吨的比塞洛斯牌蒸汽动力挖掘机用巨大的铲斗将夹杂着树根、砾石的泥土从山体上挖掘出，再倾倒进停放在旁边临时铁轨上的斗车车厢里。最后，爱出风头的总统本人戴上安全帽，挽起袖子，坐上了挖掘机控制台，任由随行记者拍照，以展示美国政府与个人对于这项工程的信心与支持，在他周围，是成百上千如同工蚁一般循循蠕动，用简陋的锹镐砍刀辛勤劳作的黑皮肤劳工。 9年后，巴拿马运河终于开通，美国雄厚的人力资源以及在工程技术上的领先优势，使得巴拿马运河工程的总造价仅为3.52亿美元，并先于预计工期完成。1915年初，美国画家佩汉·内尔（Perham Nahl）绘制了一幅名为《赫拉克勒斯的第十三件功业》的插画：筋肉奋张的大力神用自己的全身之力，生生将巴拿马地峡两侧的悬崖峭壁分开，任海水在其身下流淌——用以讴歌巴拿马运河的开通以及即将举办的旧金山巴拿马世界博览会。内尔作品的意图很明确，逐渐通过自己雄厚的经济实力，在南半球和世界其他部分施加影响力的新兴大国美国，就是20世纪的大力神。

7、尼加拉瓜运河的工程造价

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8、运河是怎么开挖的？

一般有三个重要步骤：选线运河选线直接关系到运河的工程投资和航运综合效益，因而应满足：①航运路程短、运费省。②工程造价低。③管理维护方便和费用少。④综合经济效益高。一般应考虑线路顺直，尽可能利用现有河道以减少工程量；避免跨越高山、河流、道路等以减少建筑物数量；避免通过地质破碎地段以减少水量的渗漏损失；须有充足的供水水源。断面运河的纵坡应在通过最大输水流量时，最大流速不超过船舶航行允许流速和土质的不冲流速。为了减少纵向坡降可采取的措施有：①加长运河长度。②建造船闸和升船机，以集中克服水位落差。护坡水流冲刷、雨水侵蚀以及船行波的拍击，对运河岸坡都将产生破坏作用，因而必须对岩坡进行保护。船行波是使运河岸坡破坏的主要动力。一般运河两岸均需要护坡，工程量很大。船行波是由于水体受到行驶中的船体挤压，流速发生变化而形成的波浪。船行波传到岸边时，波浪沿岸坡爬升，使岸坡受到很大的动水压力作用而可能导致坍塌破坏。一般运河的护坡范围应根据运河中的水位变化幅度和船行波的波高确定。常采用的护坡形式有：①抛石和砌石护坡。②混凝土和钢筋混凝土护坡。③土工织物护坡。④沥青和沥青混凝土护坡。　⑤垂直岸壁等。

9、大运河上的散货船造价

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