新闻时间：2020-09-29,来源：建筑培训,作者：

公交专用道公里造价

1、普通公路一公里造价大概是多少？

一般在5000万元左右。公路建设成本因素有：地形地貌、土地成本、拆迁量、地质构造（包括是否有软土地基）百、桥梁隧道等构造物数量、车度道数、摊铺材料等等。总体上是东部地区比西部地区高，经济发达地区比落后地区高，山区比平原高，江南水网地知带比干燥地区高。以浙江省为例，最初建杭甬高速公路时，在90年代初、中期，平均每公里2000多万元，其后的上三线在4、5000万元，近期修建的金丽温在7000万元以上，目前准备开工建设的沿海二通道，概算怎么压缩都要道1个亿。上述高速公路都是双向四车道的。一般的砂石路改成高速公路，除了路基较稳定，拆迁量内相对较小外（其实高速公路不可能完全按原有的砂石路线位走的，容因为线形标准不一样），其他工程量还是差不多的，如果是平原微丘地带，双向四车道，一般在5000万元左右差不多了。

2、乡村公路一公里造价多少

1、我是做工程造价百的。我们家里修公路也是大家集资的，差不多0.9公里，集资7万元。2、按常规计算方式，人工材料机械各种条件分难易中等（价格、进出场条件等）。我们按中等的来算，每公里的造度价25-30万元。这里的价格基本就是打混凝土的价格，不含土路基挖填！3、以上25-30万元每公里，是环保查得不严格的时候的价，现在环保很严格，有的地方材料都买不到，可能要涨价很问多！4、我们那里每公里县里边，每年有名额，比如我们的0.9公里县里给了答名额，那要补助18万每公里。估算的话就是7*0.9+18*0.9=22.45万元，和我们预算的也就差不多。18万元被村、镇、县吃一点，到包工头手里就差不多15-6万元。包工头自己还要赚钱，有良心的包工头（当地农民）还是会把工程版干好，少赚钱的。5、所有东西按理论最优计算，预算造价25-30万元每公里和到包工头手里的15万元每公里，基本就有20-40点下浮。包工头还要赚一点，良心人权就赚工资了，黑心人就赚工资、偷工减料、减里程长度。

3、高速公路1公里大概多少造价

高速公路1公里大概多少造价，要具体问题具体分析，按知实际等级情况来看，总体来看，造价很高。

从获取的全国历年告诉公路造价数据来看：2011年全国新通车高速公路的平均造价为5067万元/公里，2012年和2013年分别上升为6543万元/公里和9082万元/公里，比2011年分别增长了29.1%和79.2%。

如重庆通车道的成渝、渝邻、渝万、渝黔等高速公路每公里造价4300余万元；外环、渝湘、渝宜、渝遂等高速公路每公里造价回近7000万元，其中渝湘高速白马至武隆段路造价更是每公里突破1亿元，这在全国都是罕有的。

高速公路的路线线形和建筑材料都有严格的标准和要求，在高速公路的造价中，仅材料费用就占到40~50%，高速公路征地拆迁费用、通讯监控等交通设施费用在造价中也占有很大比重。

在我国一般平原微丘区，高速公路平均每公里造价为3000万元左右，在山区，高速公路平均每公里造价接近1个亿。

一般的砂石路改成高速公路，除了路基较稳定，拆迁量相对较小外（其实高速公路不可能完全按原有的砂石路线位走的，因为线形标准不一样），其他工程量还是答差不多的，如果是平原微丘地带，双向四车道，一般在5000万元左右差不多了。

4、铁路施工中，轨道工程平均每公里的造价为多少？

国铁电气化单线综合指标每公里2400万/km，还要看地区差异。地方铁路电气化每公里综合指标 2200万左右/km工业企业专用线内燃 1300万/km 左右现在工业企业专用线已经不用木枕和道钉了（特殊情况如既有改造，既有桥枕加固等），改用新型弹条扣件。有些专用线特殊，而且牵版扯到的专业设计较少，只有轨道部分的，综合权指标越700万/km。投资所采用的的定额为铁道部2011年1月份新定额为基础。其他的相关问题可好友咨询。祝工作顺利！

5、公路每公里的造价

水泥路由于膨胀性能不好，一般都要切割成一块一块的，因此汽车在上面行驶总要一颠一颠的，但是水泥路成本低。柏油路造价比较高昂，不会出现水泥路那样的情况，而遇到天热，气温高的时候，会熔化成粘稠状的液体。大中城市现在普遍用柏油路铺路，成本方面和水泥路相比哪个更高？事实上柏油路每公里的造价比水泥路贵很多，所以大多数城市的路铺的都是水泥。 1：柏油路也叫沥青路。其基层构造与水泥路（也叫钢筋混凝土路）一致，沥青路的不同在于面层加一层细石混合沥青。 2：沥青路面相对于混凝土路的好处： A。面层比较软，所以汽车走在上面会觉得很舒服，具有一定程度的弹性。但混凝土硬度大，汽车走在上面会觉得硬邦邦的，一些路面比较细小的缺陷都会给人以比较强烈的震动感觉。 B：景观性。沥青路面一般为黑色，给人为深沉稳重的感觉，开车时人会觉得比较塌实。但混凝土路却是颜色的灰白色，给人以浮气不足的感觉，无景观性可言。所以在进行小区或市政的主干道、次干道设计时，想上点档次的话，就选择沥青路面。 3：不足之处。沥青容易老化，路面深色容易吸收热量，并且产生一定程度的溶解。不过你可以采用改性沥青，这些问题可以得到一定程度的解决。柏油路舒适性好，轮胎的抓地性强，但车费油（软性路面阻力大），铺设、维护费用高。水泥路舒适性差，车省油，铺设、维护费用低。水泥路面即所谓刚性路面,而柏油路面就是黑色弹性路面,水泥路容易断裂,但承重好,沥青路面则相反. 至于造价,要看设计的要求,高速公路的柏油路面比水泥路面贵,路基的要求,沥青材料的选择都很讲究,你看一下定额就知道. 如果一般的路面,水泥厚度又得到保证的话,反而比一些沥青黑色路面贵前些年，交通部要求公路的改扩建尽量使用水泥路面，其中有这样的语言（大意如此）：水泥路面造价虽高，但是可以使用二十年基本不修理。而沥青路面使用数年后就会破烂不堪，还是水泥路面使用成本低。但是水泥路面不适合高速公路，就是现在的水泥路面的整体施工，再切出膨胀缝，也避免不了不均匀沉降。沥青路面适合高速公路，但是在使用中路面磨损快，几年就得翻修。沥青一吨价格在3500-4000，水泥一吨价格在300左右，可以结合设计特点分析一下。高速公路网的总体投入高速公路是使用周期长、技术标准高和投资巨大的基础性设施，为保证行车速度和行车安全，高速公路的路线线形和建筑材料都有严格的标准和要求，在高速公路的造价中，仅材料费用就占到40~50%，高速公路征地拆迁费用、通讯监控等交通设施费用在造价中也占有很大比重。在我国一般平原微丘区，高速公路平均每公里造价为3000万元左右，在山区，高速公路平均每公里造价接近4000万元。

6、二级公路每公里造价

二级公路每公里造价概算

1、计算工程量

路基宽度=12

2、路基和路床土石方填筑厚度一般1.2米左右（0.8+0.4），一般是6%灰土。6%灰土单价一般50元/M3，考虑放坡，土方造价=50元/M3*（12+3）宽度*1.2米厚=900元。

3、底基层10%灰土， 70元/M3，底基层造价=70元/M3*（12+2）宽度*0.2米厚=196元。

4、水稳基层一般180元/M3，底基层造价=180元/M3*8.6米宽*0.3米厚=464元。

5、沥青砼一般1200元/M3，底基层造价=1200元/M3*8米宽*0.1米厚=960元。

6、土方开挖外运一般8元/M3，开挖造价=8*（12+2）宽度*0.6米厚=67元。

合计造价：900+196+464+960+67=2587元/米

二级公路一公里造价：2587元/米*1000米=2587000元

即二级公路每公里造价为258.7万元。

拓展资料：

二级公路是指设计速度在每小时60公里—80公里，双向行驶且无中央分隔带的双车道公路。根据《公路工程技术标准》，二级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为3000～7500辆。

影响二级公路造价多少的因素很多,譬如路线所处地理位置,路面，路基构造，桥梁多少。当地主要原材料价格等等因素而定。

没有国家标准，公路造价根据地形变化很大，还有路面的标准也影响较大，此外公路的平均造价不会按方数来算，一般按每公里造价来说。一般情况下每公里200W左右，浮动也比较大。

7、关于城市公交车的效率问题

（一）、用“拉、推、引”将“公交优先”政策落到实处 “公交优先”于上世纪六十年代初出现于法国巴黎，后在欧美等国大城市推行。至今，已形成了内容较丰富的科学体系。从其内涵来说，政府在结合交通政策上给予公共交通发展和优先地位，主要是财政和税收的支持和优惠；在城市规划和交通规划上让公共交通优先发展为前提和基础，如制定和实施公共交通导向的城市规划和土地开发；交通规划中，一方面制定科学先进的公交体系规划，另一方面更重要的是规划一个能体现和实现“公交优先”的道路网。建设的优先，主要是基础设施投资分配、计划安排和工程设计，向公共交通倾斜。在城市道路及其交叉口的管理中给予公共交通优先通行权。按照全国公交系统著名劳动模范，北京公交员工李素丽在十六大会议分组讨论期间，代表北京公交向中央领导汇报的观点是，“公交优先，就是百姓优先”，“百姓优先”就是在公交工作中践行“三个代表”的重要思想。为了能将“公交优先”政策落到实处，首先要“拉”公交一把，“拉”公交一把就是对公交扶持一把。在对公交的扶持方面，主要包括交通政策、交通工程和经济政策三个方面。在交通政策方面，主要研究怎样大力发展公交的政策：限制和控制非公交车辆，如小型公交车（中巴）的通行等政策；制定和完善城市公交地方法规、条例，为城市公交企业提供一个较好的外部经营环境。在交通工程方面，主要探索公交专用道和换乘枢纽站的设置，及为“公交优先”通行和换乘的道路交通管理设施。在经济政策方面，主要要按照福利经济学原理中“第二最佳理论”在资金和财力上保证城市公交优先发展，特别是要学习英国伦敦的具体作法，政府保证公交车辆投入与更新，对“社会职能车次”给予补贴。其次，要对公交“推”一把。“推”一把就是对其他出行方式的限制。主要的当务之急是武汉市政府要出“狠招”，像国家当时对纺织业的办法一样进行“压锭”，断臂求生存，坚决淘汰市区的小容量的中巴车。淘汰中巴车是节省不可再生资源因修路所占用的土地的需要，淘汰中巴车是解决城市拥堵的需要，淘汰中巴车是特大中心城市对外开放的需要，淘汰中巴车是市民安全的需要，淘汰中巴车是城市有序规范、文明进步的需要。另外，还要针对私人交通工具，采取一系列经济的、管理的措施限制其使用。再次是对公交“引”一把，这主要表现在公交企业体制和机制上，政府要积极引导公交企业按照现代企业制度的要求建立投资主体多元化的现代公交管理体制，通过产权制度和用工制度两大改革，在公交企业内建立一套“归属清晰，权责明确，保护严格、流转顺畅”的现代产权制度，从而降低人力、物力成本的支出，不断提高企业的效益。用“拉、推、引”的方式落实“公交优先”不是出于对公交的偏爱，而是由于公交企业的“特点”身份所决定的，是解决城市交通拥堵的必然选择，是基于资源优化配置与城市居民整体利益的理性选择，是一项综合性，长期性的战略措施。“公交优先”也不意味着给予公交垄断客运市场的特权，而是社会公平的需要，市场规范有序的需要。（二）、加快发展城市“快速公交”系统 2003年末武汉市户籍人口860万人左右，中心城区人口540万人左右，流动人口300万人左右，而且随着城市化的发展不断增长。而武汉公共交通现状是：现有公交线路223条（含小公共汽车线路21条），线路长度4391.1km，线网长度735.5km，线网密度2.98km/km2，轮渡航线10条，汽渡航线2条。现有公交车辆5621台，船舶28艘，汽渡船7艘，小公共汽车464台，出租车12137台。随着城市化的发展，道路的拥堵，现有的运力与运量之间存在结构性的矛盾。增加车辆来解决城市人口增长的需要，会使本来就负重的道路不堪重负，特别是高峰出行时段道路交通拥堵更为严重。面对这一正在发生并有进一步加剧的城市公交问题，不少城市因而着眼建设地铁以缓解地面公交的压力，疏导城市交通。武汉市也建造轻轨来应对未来城市发展所带来的公交问题。但是，轻轨在武汉的局限性很大，原因是由于武汉二江隔三镇的特定地理环境导致的。那么，在城市交通建设中，造价高昂、建设周期很长的地铁与轻轨有没有替代方案，答案是肯定的，那就是加快地面快速公交系统，通称BRT（Bus-Rapid Transit）建设。这一系统是利用改型的公交车辆，运营在公交专用道路空间上，保持轨道交通特性又具备常规公交灵活性的一种便利、快速的公交方式。下面分别从发展快速公交系统的依据、经验、道路条件、选用车型、效果如何五个方面进行探讨。一是依据。专家指出，加快地面道路交通建设，实现市中心点到点最多半小时到达的投资比地铁省很多，而且周期短。现在城市拥堵问题的关键不在于多修路，因为道路的建设总跟不上车辆的增长，问题应在于多修路的基础上如何科学地使用道路，从规划、建设到管理真正做到车辆分流。这一方面至少应在城市主干道建成“公交专用道”网络系统，使公交车和其他机动车各行其道实现车辆分流，从而建设起地面快速公交系统。二是可供借鉴的经验。地面快速公交的榜样--巴西库里蒂巴市，该市被联合国命名为“城市公共交通示范城市”。巴西库里蒂巴市人口160万，城市面积430平方公里，人均收入超过2000美元，具有建造轨道交通的实力。但是市政府还是出于造价高和建设周期长的考虑决定不修地铁，坚持发展成本低廉的大运量快速公共汽车系统，投资在市区主干道上修建了70多公里的“公交专用道”网络，从而建成地面快速公交系统，吸引了70%的人乘坐公共汽车，成为世界的典范。另外，巴西库里蒂巴不仅在主干道上形成“公交专用道”网络，还在次干道的单行道上允许公交车双向行驶，在交叉路口允许公交车优先通过，因而次干道上行驶的公交车也达到了准快速的效果。三是道路条件。道路条件是城市快速公交系统建设的基础工程，市政府在建设“公交专用道”网络方面要下决心从规划、资金、设计、施工直到交通管理上制定出与之相适应的一整套措施，将主干道公交专用网络建设同时列入规划，列入总投资，设计施工。在单向二车道以上的路面外侧划出公交专用道，并加以隔离，库里蒂巴采用高出路面5～10公分用发光材料做成的地砖镶嵌在地上形成分隔线，昼夜十分醒目。同时在原有道路相对不宽敞的路段予以拓宽或以高架，入地的方式连接专用道，建设与专用道相匹配的快速上下客的公交车站。四是车型可采用现代化的绞接公交车。其基本功能是“三大一低”即大功率、大容量，大车门，低踏板的车型，尾气排放达欧二或欧三标准。五是运营效率及效果。有资料显示，公交专用道如果设计合理且控制有效，其车速一般能达到20公里/小时左右，单向运行能力在2.5万人/小时左右，而封闭式公交专用道车速可达30～40公里/小时，单向运送能力最高能达2～4万人/小时。在车辆运营组织上，如在封闭独立式公交专用道，公交车可以像轨道交通一样编组运行，其运营车速能达到40公里/小时，与轻轨水平相同。这是运营效率，再看经营效果，虽然建设“公交专用道”网络及将现有公交改造为快速公交，需要逐步地分期投入资金，但这种投入比起轨道交通的投入低廉得多，建设周期也短，能立竿见影；同时快速公交系统建成后，可以使城市出行总量中的公交客运量大大提高，由现在20～30%左右提高到60～70%，大多数人出行顺利、方便了，整个城市交通保持畅通就有了坚实的基础。随着公交运量翻一番到翻两番，公交营运效益将大幅提升，同时也抑制了小公共汽车――巴士、现代城市交通的“寄生虫”的发展。另外，道路资源的节约和充分利用将带来不可低估的巨大的潜在效益。为了应对城市化进程的步伐，本文摆出了武汉公交在城市化进程中将面临的问题，并初略地对城市交通问题存在的经济因素进行分析，其目的是想提出武汉公交未来的发展方向和对策。这里所提出的公交发展方向和对策既是政府的事，又是企业的事，政府和企业都应将此提上重要的议事日程，以战略的眼光认真对待；以科学、发展的超人胆识认真谋划。对城市公交行业来说，建设快速公交是一项战略性的革命任务，它将从根本上改变公交行业、公交企业的面貌。如市场恶性竞争、中巴无序发展，“公交分担率”等许多现在仍困惑公交行业、公交企业的问题将会迎刃而解。

8、走公交车专用道罚款多少啊