新闻时间：2020-07-15,来源：建筑培训,作者：

地铁造价指标

1、轨道交通的基本类型

轨道交通的基本类型：有轨电车、地下铁道、轻轨道交通通、市郊铁路、单轨道交通通、新交通系统、磁悬浮交通七类。

2、轨道交通成为主流的趋势是怎么样的？

城市发展的不同历史时期，城市公共交通系统有不同的形式，相继经历了马车时代、有轨电车时代、公共汽车时代后，现在正步入城市快速轨道交通时代。随着城市化进程的加快，城市交通需求与现有交通供给间的矛盾日益突出。进入21世纪，传统公共交通已越来越不适应现代城市居民的出行需要。而城市轨道交通的大运量、快速度、高准点、低能耗和轻污染等优势弥补了传统公共交通的不足。从长远战略发展看，以城市轨道交通为核心的综合交通系统是解决城市交通问题的首选。轨道交通全称叫城市快速轨道交通，是指城市中有轨的大运量的公共交通运输系统。主要有以下几种类型：

一是地下铁道。俗称地铁。国际公共交通联合会使用重型轨道交通系统或快速轨道交通系统(Rai1R即idTransit)来定义地铁。地铁是由电力牵引、轮轨导向、车辆编组运行在全封闭的地下隧道内，或根据城市的具体地理情况和条件，运行在地面或高架线路上的大容量快速轨道交通系统，最大运量单向每小时达5万~8万人次。一般情况下，地铁线路全封闭，在市区内全部或部分位于地下隧道内。据不完全统计，目前世界上地下铁道地下部分约占70%，地面和高架部分约占30%。新的发展趋势是:为了节约投资、降低工程造价，许多城市将地铁系统大部分采用高架形式。

二是轻轨交通。轻轨交通是在有轨电车的基础上发展起来的城市轨道交通系统。城市轨道交通种类繁多，技术指标差异较大，各国评价标准不一。主要包括:有轨电车系统、单轨交通系统、线性电机牵引的轨道交通系统。

三是城市市郊铁路。又称城市市郊快速铁道系统，是由电气牵引或内燃机牵引，轮轨导向，车辆编组运行在城市中心与市郊，市郊与市郊、市郊与新建的卫星城之间，以地面专用路线为主的大运量的快速轨道交通系统。另外轨道交通还有有轨电车以及悬浮列车等多种类型。

当前，人类城市环保状况不容乐观，在环境污染中比较严重的是大气污染和噪声污染。如今城市大气污染已由工业和燃煤污染变成了交通尾气污染。据统计，中国大气污染物主要有悬浮颗粒、氧硫化物、氮氧化物、氮氢化物、一氧化碳等气体，城市交通是这些污染物的主要排放源。虽然我国目前机动车数量与发达国家相比仍然较少，但由于车型、燃料、保养维护不善等原因，使单车尾气和噪声污染均高于国外。

轨道交通具有污染少的特点。在所有交通方式中，轨道交通是最节能的一种方式。以每百千米人均能耗为例，公共汽车是小汽车的11.9%;无轨电车是小汽车的10%;快速轨道交通是小汽车的6.2%。在大城市中，如果轨道交通客运量达到50%左右，CO和氮氢化合物的排放量可分别降低92%和86%，乘坐小汽车出行要比乘坐轨道交通出行平均每年每人多产生4.1千克的氮氢化合物、28.6千克的CO和2.3千克的氮氧化合物。同样，城市交通引起的噪声污染也相当严重，有些大城市交通高峰地带噪声甚至超过了80分贝（A），对城市环境造成严重影响。

还有轨道交通的运量大、速度快。地铁的运输量单向每小时可运送4万~6万人次，轻轨可运送2万~3万人次。而公共电汽车的客运量每小时最多1万人。对大城市而言，客运量特别大的地区，常规的公共交通已远远不够，如果无限制地增加车辆，将使本来就拥挤不堪的城市交通变得更加拥堵。轨道交通的运行速度都在30千米/小时以上，比公共电汽车要快一倍以上。如坐公交车一个半小时的路程，坐地铁可能只需半个小时。从运行方式看，轨道交通在舒适、准时等方面，都优于常规公共交通。还具有占地面积小，节能、污染少等明显的优点。可见，轨道交通可以在很大程度上缓解城市的交通压力，改善交通拥堵，减少交通事故。同时也能减少汽车尾气的排放，改善城市环境质量，减少城市对环境治理的投资。快速轨道交通充分利用地下和地面空间，能减少城市交通用地，节约拆迁和安置费用。同时由于快速轨道交通的安全、正点、舒适、快捷、大容量、污染小的特点，使其成为新世纪的绿色交通工具。因此，建立和发展以快速轨道交通为核心的城市公共交通体系是实现环保节能城市的必然选择。

轨道交通发展较好的国家是日本。日本是一个狭长的岛国，1.27亿人生活在37.8万平方千米的国土上，而且80%居住在城市，因此人口密度很高，但是在日本，人们几乎看不到交通拥挤的情况，主要原因就是多年来日本一直致力于发展大城市的公共轨道交通。东京最大的车站新宿车站始建于1885年，有11条地上地下线路和33个站台，是日本第一大车站。据悉，每天在这里上下车的乘客一共有347万人，不仅是日本，也是世界上平均每天客流量最多的车站。由“电车”和地铁组成的星罗棋布的电气化轨道交通网由于载客量大，方便快捷，目前已成为东京人最主要的公共交通工具。这里虽然人来人往，川流不息，但一切都井井有条。这里仿佛就是日本公共交通的一个缩影，四通八达，结构合理，运营顺畅。此外，由于轨道“电车”和地铁都是电力驱动的，这在很大程度上也帮助都市改善了大气环境。

3、修铁路成本高不？比修地铁高？

1、一个地下、一个地面，施工难度上有差异，地下的肯定更贵。2、高铁车站比地铁要便宜太多了，高铁车站基本都是地方政府投资，这些钱是不计入高铁投资的。高铁所谓的车站投资对于地铁车站来说，相当于设备用房。不管是规模还是单平米造价地铁都要高很多。而且高铁站间距大，基本30-50KM一站，地铁基本是1-1.5KM一站，折算到公里指标上差太多了；3、高铁设备基本是100%国产化，不管实际如何，至少敢这么说。地铁无论如何达不到，国家规定是75%，实际很多时候需要凑这个数。（这个是由于虽然高铁时速更快，但地铁发车间距更短，设备系统的技术要更先进一些）4、人工、材料、设备、机械的定额水平高铁都要低于地铁，这个稍微具体点：4.1、人工主要由于高铁是线路长，摊子大，荒地野地段的比例大，可以放开了干，地铁是哪人多往哪修，先得征地拆迁管线市政道改移完了再干正事，窝工的比例高太多；4.2、材料单价高铁的所有材料价格都低于地方，主要原因是高铁为铁总集中采购，地铁是以各市各自为政。比较典型的是钢轨，高铁差不多4500元/T；地铁为7000元/T，高铁1年可能修1万公里，钢轨基本就打4、5个大包招标，而地铁全国1年可能修3000公里（具体多少真没概念）全国30-40个城市分别招标。还一个就是运费，铁总的利润就在货运上，自己给自己运东西肯定要便宜一些4.3、现在轨道交通的设备厂家好多都是铁总下自己的4.4、机械设备主要靠施工单位自有或租赁当地出租公司的，没听说哪个地方政府为了修地铁自己买盾构机的。而目前地铁施工的一多半都是铁工铁建这些铁总的下属集团5、地铁的减震措施和比例要远高于大铁，地铁的轨道一般段都是有减震措施的6、征地拆迁管线改移道路破复交通疏解等场地准备费用除了管线改移不一定（主要由于高压线）不管是密度还是单价指标地铁都要远高于大铁7.高铁建设期基本2.5-3年，地铁4-4.5年，建设期贷款利息更高

4、韩冰的科研课题

(1) 中央高校基本科研业务费专项“高速铁路桥梁动力性能演化及对行车安全性影响研究”，2013-2015(2) 国家自然科学基金“钢管混凝土早龄期徐变研究”，2013-2016(3) 水下无封底混凝土套箱技术推广应用研究，2012-2013(4) 国家自然科学基金“钢管粉煤灰混凝土徐变及其对承载力影响研究”，2011-2013(5) 交通部重大专项子题“特大型桥梁综合防灾减灾理论与方法研究”，2011-2014(6) 山东省公路局 “高速公路绿色施工管理关键技术研究”，2011-2013(7) 基本科研业务费项目“气候变化对桥梁安全性影响研究”，2010-2012(8) 交通部重点实验室开放课题“基于检测数据的桥梁损伤对承载力影响研究”，2010-2011(9) 交通部西部交通建设科技项目“震后桥隧快速评估及抢通保通技术”2010-2012(10) 永兴高速公路桥梁加固工程，2009-2010(11) 交通部重点实验室开放课题“既有桥梁组合加固技术研究”，2009-2010(12) 青岛海湾大桥水下无封底混凝土套箱应用技术研究，2008-2009(13) 国家“十一五”科技支撑计划子题“既有建筑长期性能研究”，2008-2010(14) 国家“十一五”科技支撑计划子题“洪水浸泡对结构长期性能影响研究”，2006-2010(15) 西部交通建设科技项目“震后桥梁性能评价及加固技术研究”子项，2004-2007(16) 山东省公路局“芳纶新型复合材料在公路桥梁加固中的应用”，2004-4005(17) 北京交通大学校基金“高强钢管混凝土构件徐变性能的研究”，2004-2005(18) 建设部“建设项目评价信息系统可行性研究”2002-2003 (1) 国家“十一五”支撑计划：地下空间结构全寿命数字化监测技术研究，2006-2010；(2) 交通部西部交通建设科技项目：波纹钢结构在公路桥梁与涵洞应用技术研究，2006-2008；(3) 交通部西部交通建设科技项目：桥梁混凝土性能指标长期演变规律与跟踪观测技术的研究，2006-2008；(4) 国家自然科学基金项目“徐变对钢管混凝土拱桥抗震性能影响研究”，2007-2009(5) 国家自然科学基金项目“芳纶复合材料约束高强钢筋混凝土柱变形性能的研究”，2004-2006；(6) 国家自然科学基金“非线性摩擦—接触的热机械相互作用的能量守恒算法”，2001-2003；(7) 交通部西部交通建设科技项目“波纹钢板小桥及涵洞建造技术研究”，2005-2007(8) 北京市科委重大项目“地铁车站结构健康监测新技术研究及应用”，2004-2006；(9) 教育部新世纪优秀人才奖励计划“复合材料约束混凝土的徐变性能”，2004-2007；(10) 教育部科技研究重点项目“高性能钢管混凝土构件徐变的研究”，2004-2005；(11) 教育部博士点基金项目“高强钢管混凝土构件徐变性能的研究”，2003-2004；(12) 铁道部科技基金重点项目“新型复合材料在铁路桥梁加固中的应用”，2004-2005；(13) 铁道部科技基金项目“钢管混凝土徐变的研究”，2000-2001；(14) 铁道部科技基金项目“秦沈客运专线箱梁制作技术研究”2000-2002；(15) 交通部西部交通建设科技项目：钢－混凝土组合（箱）梁桥建设成套技术研究，2004-2006；(16) 国家“十五”科技攻关重大项目“小城镇交通规划及安全管理研究”，2004-2006；(17) 北京市轨道建设管理公司项目“建设技术标准对降低地铁造价的研究”，2004-2006

5、成都地铁1号线造价

地铁1号线一期工程为成都地铁1号线初期建设线路，北起升仙湖站，南至世纪城站，全长18.5km ，全部为地下线，共设升仙湖、火车北站、人民北路、文殊院、骡马市、天府广场、锦江宾馆、华西坝、省体育馆、倪家桥、桐梓林、火车南站、高新、金融城、孵化园、海洋公园（暂未开放）、世纪城等 17座地下车站，工程估算总投资为 69.87 亿元，地铁一期技术经济指标每正线公里为 4.37 亿元。

6、常州地铁招聘什么时候开始

轨道交通1号线百一期计划： 2014年上半年开工度2019年运营 2号线一期计划2016年上半年开工，2020年运营每公里造价指标知6.25亿元，总投道资336.5亿元　现在常州地铁由常州轨道交通建设指挥部运作，属于专事业单位，应该不对外属招聘，地铁公司还早着呢