有轨电车轨道造价

1、有轨电车算轨道交通的一类吗?

确切讲，应归入城市轨道交通系统（包括地下铁道、轻轨铁路、有轨电车、市郊铁路、城际快轨等）

2、有轨电车的运量？

现代有轨电车在进入国内多年后，客流不足被许多人诟病。那么国内有轨电车线路的客流量究竟有多少，为什么会造成客流量低，与欧洲的差距又有多大呢？今天笔者就来通过数据解读国内有轨电车运营现状。

在2009-2010年国内试验了两条胶轮导轨有轨电车后，自2013年起钢轮钢轨、专有路权的现代有轨电车进入我国，发展数年后已经达到了十余座城市上百公里的线网规模。在发展多年后早期部分线路客流量低的问题也逐渐暴露出来，影响着城市后续有轨电车线路的发展。有轨电车的目的就是多拉乘客，当客流差时，纵使工程再完美、车辆技术再先进，也无法得到各界的好评。

客流强度

由于每条有轨电车线路的长度都不一样，单纯讨论客流量没有意义。要想了解一个有轨电车系统的运营情况，就需要引入客流强度这一指标。

客流强度=当日客流量÷线路里程

许多运营企业未公布最新客流数据，上表如有错误欢迎在评论区指正，感谢您对中国有轨电车发展所做出的贡献。

需注意：客流强度大并不意味着车内拥挤，客流强度衡量的是整个线网在一整天的运营情况。乘客集中在线网某一区段时，例如武汉光谷有轨电车大部分乘客乘坐L1交路关山大道段，其他段和L2交路客流量少，客流强度就无法真实反映拥挤程度。乘客出行时间集中在某一特定时段时，例如深圳龙华有轨电车集中在早晚高峰，北京有轨电车西郊线集中在节假日和观景季节的白天，日均客流强度这一指标也无法反映拥挤程度。

那么客流强度能代表什么?如果客流强度太小，可能会说明说明下面几个问题：

是选线失误，经过的区域目前客流不足。

过度延伸，将有轨电车延伸至郊区后会降低客流强度，而郊区的客流本来就不足。

服务水平不到位，比如人为过大的列车间隔导致吸引力不强。

线网不成熟，比如脱网运行或者换乘不便导致客流集聚度不足。

上图为国内钢轮钢轨现代有轨电车客流强度统计图，纵坐标代表客流强度，即越靠上的线路客流强度越高。有轨电车项目一般分多期建设，新开通的线路往往为示范段，里程较短。运营初期客流强度低也很正常，因此将开通时间指标也加入到图中，越靠左的线路开通越早。对于右下角的线路，我们应保持足够的耐心，静待线路的完善。

客流强度分析

在《现代有轨电车电车适宜客流符合强度研究》一文中，根据有轨电车的载客能力、交叉路口、折返线和联络线配线等情况，给出了如下分析：

在《现代有轨电车工程技术指南》书内，对客流强度也给出类似的建议：

考虑现代有轨电车的运营效益和实际运输能力，如果拟建线路预测远期客流强度低于0.4万人次/（km·日），不建议采用现代有轨电车制式；当远期客流超过1.0万人次/（km·日），说明该廊道客流需求超越了中低运量的现代有轨电车线的服务能力，建议在轻轨和地铁方式之间进行综合选择。若初期客流负荷强度低于0.2万人次/（km·日），则不宜作为现代有轨电车近期实施线路。

从上面的图表中可以看出，国内有轨电车的客流强度集中在0.02-0.09万人次/（km·日）这一范围内，显然与设计要求相差甚远。

而在欧洲，有轨电车的客流强度远大于国内。在文章（韩宝明，代位，张红健. 2018年世界城市轨道交通运营统计与分析.都市快轨交通，2019，32（1）：9-14.）中，选择了部分欧洲典型有轨电车城市进行分析。这几座城市的有轨电车平均客运强度为0.49万人次/(日·km)。

上图城市中，除伦敦、巴黎人口超过800万人和柏林人口超过300万人外，其余城市人口基本在150万人左右(苏黎世40.3万人)，而这几座城市有轨电车年客运量多在2亿人次以上。布达佩斯有轨电车年客运量超过5亿人次，较其地铁系统多25%，是全球有轨电车客运规模最大的城市之一；贝尔格莱德有轨电车客运强度达到1.28万人次/(日·km)，超过地铁和轻轨客运强度平均水平。对于规模稍大的城市，如柏林在城市快捷运输系统中，有轨电车网络起到补充作用，保证了市中心与郊区的通达度。

成因解读

国办发[2018]52号《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（以下简称52号文）中明确指出，报建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，目前国内有轨电车客流强度与地铁、轻轨的最低标准都相距甚远，使得很多城市打破头一心要地铁，对有轨电车采取怀疑态度。实际是造成有轨电车客流强度低的原因并不在制式本身，下面是造成这种尴尬现状的几个原因：

一、政策原因使得出现大量新区有轨电车

在52号文发布之前，有轨电车项目建设在市级就可批复，可以说几乎没有门槛，各无法建设地铁的新区通过有轨电车项目提升形象。由于没有从整个城市全局考虑，造成许多新区有轨电车线设计的短视。例如南京河西有轨电车在开通几年后与新建的地铁S3线大段重合，造成客流量跌至谷底。并且新区的开发存在不确定性，从待征荒地发展成产业和人口集聚的成熟区往往需要十年甚至数十年的时间，部分新区有轨电车线路建设过于超前，在初期需要承受巨大的运营亏损。

二、未成网使得客流低且运营成本高

同样是由于政策原因，早期的有轨电车线路受区域规划和领导个人意志的影响极大。一旦区域规划发生调整，或者领导层变动，就会造成规划中的后续线路无法顺利实施甚至直接搁置。有轨电车需要达到一定规模成网运营才能降低运营成本，摊薄车辆基地、维护人员等一系列支出。只有一条线很难吸引到客流，最终只是沦为大号的公交车。

三、客流组成单一成为单纯的观光线或通勤线

有轨电车在国内一般作为新区骨干线或旅游观光线，但服务对象单一会导致高峰集中，平峰几乎无客流。进而出现客运组织困难、平峰运能严重浪费等一系列问题。

南京麒麟有轨电车于2017年10月开通运营，主要服务沿线天和路、运粮河东路的大片居住区。由于沿线无成熟商业设施，有轨电车的作用仅为连接各小区和地铁站，出现高峰平峰客流严重不均衡的情况。随着麒麟有轨电车增购车上线，高峰最小间隔已经缩至6分钟，但平峰期间隔即使维持在12-18分仍然出现空驶情况。目前麒麟有轨电车日平均客流在8000人次。

北京有轨电车西郊线于2017年末开通运营，线路避开了闵庄的大片居民区，沿居民区北部的茶棚、万安公墓敷设。线路的特殊走向直接使得这条线路的客流几乎全部是前往北京西北部“三山五园”几大景区的游客，仅有少部分茶棚地区的居民选择有轨电车出行。而三山五园又有着极为突出的客流不均衡情况，每年春秋季节赏花赏红叶迎来大批游客，冬夏景区客流稀少。且游客集中在周末的早上前往景区，下午返回北京城区。

在旅游淡季工作日，每日上线6-10组单组车，仍然客流稀少，每日客流数千人次。而在香山红叶节期间，全线31组车除热备车外几乎全部上线，且为重联运营，运能仍然捉襟见肘，需要采用乘客分批进站等限流方式和增开疏解的公交线路才能保证运营秩序可控和乘客安全。高峰过于集中且短暂使得西郊线的31组车每年只有约20天能全部派上用场，其他时间存在严重的运能浪费。

总结

错不在有轨电车的制式，早些年的部分有轨电车线路也是那个政策时期的无奈选择。但在52号文发布后，随着审批标准提高到省级，有轨电车的线网规划更多是在全市层面考虑，并把有轨电车线网放到整个城市的综合交通规划中，相信未来的国内有轨电车线路会更加科学合理，不再走前人的弯路。

3、与地铁和有轨电车相比,空铁造价 运用了什么说明方法？

“与地铁和有轨电车相比，空铁造价相对较低，大约为地铁的四分之一，有轨电车的三分之一”——作比较、列数字

4、‘轻轨’‘城铁’和‘有轨电车’有什么区别？

5、虚拟轨道列车投资为现代有轨电车的1/5？

据报道，上午9时12分，由中车株洲电力机车研究所有限公司研制的一种名为智能轨道快运系统的全新交通产品在株洲首次亮相，这种融合了现代有轨电车和公共汽车各自优势的新型交通工具属于跨界之作，它颠覆了人们对于城市交通的传统认识，为解决大中城市出行难带来的了新的选择和体验。

报道称我国地铁造价约为4-7亿元/公里，现代有轨电车线路造价约为1.5-2亿元/公里，而“智轨”在与现代有轨电车运力相同的情况下，只需简单的道路改造就能投入使用，整体线路的投资约为现代有轨电车的1/5。也就是说，与现代有轨电车相比，建设一条10公里的线路，与现代有轨电车相比“智轨”至少能节省10亿元以上。可以说在成本上具有绝对优势。

根据统计，到2020年，随着城镇化进程的发展，全国将新增约80个百万人口以上的地级市，但在整体城镇化进程中，80%的中小城市因无法承受现有轨道交通装备高昂的建设成本和漫长的建设周期，使用传统的公共交通，导致城市拥堵“城市病”。为解决中运量交通的问题，需规划建设总里程近8000公里的运量交通线路，总投资逾万亿元，市场潜力巨大。

而虚拟轨道列车既能作为一线城市大运轨道交通的补充，也可作为二三线城市的客运主体，还能承担新区到新区、中心到旅游区等特点线路的运输，并能与现有的公共交通系统充分结合，打造地下、地面和空中的立体化交通网络，为解决现代城市交通运输难题提供全新的解决方式。

6、汽车可以从有轨电车的轨道，开过去吗？

不会触电的，广州有轨电车采用的是超级电容充电供电的方式，轨道是不带电的。列车停站期间由埋在地下4米的供电站充电，只需要25秒。

7、地铁、轻轨和有轨电车最主要的区别是什么？

地铁、轻轨与有轨电车同属于城市客运轨道交通，按国际惯例和我国制定的标准，地铁和轻轨被列为城市快速轨道交通系统，而有轨电车属于常规公共交通。还有它们的时速不同，载客量也不同。

一、地铁1、又名地下铁道，英文Subway。大城市中主要在地下修建隧道，铺设轨道，以电动列车运送乘客的公共交通体系，简称地铁。

2、地铁主要是由线路、列车、车站等组成的交通体系。此外还有供电、通信、信号、通风、照明、排水等系统。

3、地铁线路由路基与轨道构成。轨道与铁路轨道基本相同。它一般采用较重型的钢轨，多为混凝土道床或碎石道床。轨距一般为1435毫米标准轨距。

4、线路按所处位置分为地下、地面和高架线路3种。地下线路为基本类型；地面线路一般建在居民较少的城郊；高架线路铺设在钢或钢筋混凝土高架桥上，避免与地面交通平交，并减少用地。

5、地铁列车均采用由电力动车组成的动车组。

6、地铁车站是列车到发和乘客集散的场所，一般建在客流量较大的集散地。地铁单向高峰每小时客运量3—6万人，载客量300人以上，采用6组以上编为一列，车辆长度120米以上，称为大运量城市客运。

7、地铁由于线路是全封闭，最高时速80—100公里，平均时速70—90公里。

二、轻轨1、轨道交通中采用中等载客量车厢，能适应远期单向最大高峰小时客流量1.5—3.0万人次的成为轻轨铁路。若采用大载客量车厢，能适应远期单向高峰小时客流量为3.0—6.0万人次的统称为地铁。

2、地铁有建于地下、地面、高架的（如建于地面上的高架地铁也可称之为轨道交通）；而轻轨铁路同样有建于地下的、地面的、高架的。

3、两者区分主要视其单向最大高峰小时客流量。中等载客量的轻轨铁路车厢，一般额定载客量是202人/辆（超员为224人/辆），编组采用每列2—4辆。而大载客量的地铁车厢，一般的额定载客量为310人/辆（超员为410人/辆），编组采用每列6辆。

4、轻轨一般为全封闭线路，或大部分封闭。轻轨最高时速70—80公里，平均时速50—70公里。

5、所以，以地面和地下来区分地铁和轻轨，只是业外人士的一个误区而已，地铁和轻轨的区分，是根据运载量来定义地铁和轻轨的含义。因此，地铁八通线属于地铁范畴，而13号线、亦庄线则属于轻轨。

三、有轨电车1、有轨电车是采用电力驱动并在轨道上行驶的轻型轨道交通车辆，单向高峰每小时运量5000—8000人/次，车长10—20米，1至2组为一列，称为小运量城市客运。

2、有轨电车是在城市道路中混行，与城市道路交叉时，均为平交道口，线路不封闭。

3、有轨电车最高时速40—60公里，平均时速20—30公里。

4、现代有轨电车与旧式有轨电车的不同之点主要是它不但具有鲜明的现代化外貌色彩，而且车辆重量轻、速度快，车厢内设有空调。

5、有轨电车的车辆宽度通常受城市道路可容纳性的限制。对于中型城市来说，路面有轨电车是实用廉宜的选择。

8、地铁和有轨电车，轻轨有什么区别，我感觉都差不多嘛

您好，轻轨的概念跟地铁、有轨电车等不同，是一种轨道宽度标准版，符合标准的地权铁、快轨就可以叫轻轨。我想您说的轻轨指的应该是快轨。地铁顾名思义就是底下快速列车。快轨就是地上的，一般还会采用高架桥的方式。它们的铁轨比较深，运行速度快，站点间隔大，但都是使用电能。有轨电车是穿梭于城市内部的，轨道非常浅（主要还是因为运行速度慢、重量小，不需要深的），轨道不影响机动车道，汽车也可以在铁轨上正常行驶。有轨电车一般很慢，轨道是开放的，一站一站的停，也要等红绿灯这根公交车都没区别。BRT公交系统采用的是隔离方式，但是非电能，但是有轨电车跟无轨电车虽然采用电能，却不隔离车道，所以压车的时候也要跟着压。世界还有部分城市有地上缆车，外形跟有轨电车一样，就是上面没有电线，因为这种车不能自己行动，而是轨道在动，想停车的时候司机松开与带动车体运行的轨道的连接闸就行。 除此以外的电动列车还有城铁、高铁、动车组、空轨等等，与快轨都是不一样的。

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