“塑料大战”背后的市场攻略

     在空客和波音两家竞争对手之间，对于抢占市场方面的考虑丝毫也不亚于对制造飞机的重视程度。不管这种考虑是否超越了对超大型客机、双发或四发优点的实际需求，两家巨头均不断拿出创新的方案及狡猾的手段来攻击对方。　　复合材料是两家公司最新展开的战场，空客正在使出聪明然而危险的招术。两周前，国外媒体报道了波音是如何回击"空客指责787复{TodayHot}合材料存在安全隐患"这一主动发难。本周，空客又打了回来，称本来就是它在上世纪80年代率先将复合材料用于飞机主要结构，并称之所以指出其竞争对手在787机身上使用复合材料的缺点并非出于安全考虑，而是出于"运营"方面的原因。　　空客所有这些作法都是为它在A350机翼上只采用有限的复合材料，而在机身上未采用该类材料，以利用其原有加工金属材料生产线以降低成本寻找借口。事实上，对于欧洲飞机制造商来说，在2010年以前，采用复合材料制造替代A320系列的下一代民用客机存在着足够多的机会。　　尽管波音仍然在737后继机上使用传统材料这一举动使人感到奇怪，但空客在这一方面却一直不存在"走回头路"的问题。复合材料结构加工工艺方面的进步引人注目。上周，EADS的联合总裁Noel Forgeard称，在未来的几年内，空客将在复合材料技术领域加大投资力度，且设计出低成本、轻量化飞机是飞机制造商面临的关键挑战。　　当然，在使用复合材料方面所开展的争论并不鲜见，金属飞机的制造商们已有多年不用合成材料的历史，他们有自己的理论和进攻武器--早期的玻璃纤维飞机实际上是采用造船的加工方法，而"黑色铝合金"碳纤维复合材料飞机制造成本非常高，而与金属相比，减重效果并不明显。与铝合金相比，原材料成本过高，废料也多。　　工业界已学会在适合的部位采用适宜的材料。碳纤维具有某些优点--高比模及抗疲劳，而且更好的树脂基体能改善损伤容限。缺点是损伤（分层及孔隙）通常不易于观察到。但即便有损伤存在，裂纹也不像铝合金扩展得那{HotTag}样快。　　使用任何材料的关键是对其充分的了解，并开发出"设计允许的"方案。这意味着，即使存在损伤（如在金属机体结构中发现裂纹，或在复合材料受冲击的情况下出现分层），在下一次检测之前，也并不会导致结构发生灾难性的破坏。大量数据表明，复合材料的服役寿命可达20~40年。　　空客在这方面有比其他人更丰富的经验。"国家运输安全会议报告"中指出，2001年美国航空公司的A300-600尾翼的事故表明，碳纤维的垂尾具有极高的强度，并且使人们对其很高的抗损伤及设计余度留下了深刻印象。空客知道，实际上波音并不会拿在787上采用50%复合材料这件事来冒险，但是由于航空公司普遍对用复合材料制造机身及机翼存在心理恐慌--并不是他们不相信波音，而是他们担心自己不会维修，或者他们觉得维修起来成本很高。而这一点他们以前曾领教过了，因为早期用来制造飞行操纵面及发动机短舱的复合材料曾带来过类似问题。　　 空客已看出，利用航空公司的这种恐慌心理是打击787的一发绝好的炮弹--以同样的方法，它使出了将自己的四发A340与波音的双发777进行对比的招术。　　事实上，制造全复合材料机身及机翼对于波音是一个机会--着眼于雷声公司的首相I号及霍克4000。虽然它的设计及发展并不容易，但一旦成功，则表明复合材料较之铝合金并无更大的风险。　　空客正在等待时机，如果它制定的策略正确，它就能在技术方面超越其对手，而又不像波音那样，需要反复说服航空公司："复合材料客机确实是一个好东西。"

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