京沪高速铁路钢轨用量预计达到30万吨

随着京沪高速铁路项目的正式批准立项，围绕此项目长达12年之久的争论终于画上了“句号”。而京沪高速铁路建设背后所带来的商机，更是引发了海内外商家的广泛关注。京沪高速铁路建设项目，不论是从投资规模还是从战略意义来说，都是中国最有影响的工程之一。有关钢铁企业未雨绸缪，现在就开始行动，准备在这场争夺战中取得最大的收获。高速轮轨技术胜出 钢轨商机凸现“这一项目的正式立项，标志着我国高速铁路建设翻开了新的一页”，听到京沪高速铁路正式立项的消息，长期从事高速铁路钢轨研究的攀钢钢铁研究院副院长梅东生难掩兴奋之情。业内专家认为，建设京沪高速铁路，对缓解既有京沪铁路运力长期严重紧张局面、形成我国铁路客运专线网、促进我国经济社会发展，{TodayHot}尤其是东部地区的发展，具有重要意义。据业内专家介绍，京沪高速铁路立项进展缓慢，其中最主要的原因是对采用何种技术建设高速铁路争论不休。高速铁路技术有两种：一种是磁悬浮技术，另一种是高速轮轨。铁道部主张使用轮轨高速，而中国科技学和上海市的有关专家主张采用前者。但相对而言，主张使用轮轨高速的人更多。据介绍，京沪高速铁路采用轮轨技术，时速可达250-300公里，全程约需4-5小时，总投资约1300亿元；如果采用磁悬浮技术，时速能达到450-500公里，全程只用3个小时，但耗资高达4000亿元。“综合各方面因素看，京沪高速铁路采用轮轨技术是比较合适的”，梅东生对京沪高速铁路的技术选择提出了自己的看法。但介绍说，轮轨高速铁路不仅相对投资较少，而且技术成熟，更重要的是与既有铁路具有通用性、兼容性，可以发挥既有铁路网的巨大潜能；同时可与日益壮大的航空系统互补，而不是重叠，更有利于建立高效的立体运输体系。“磁悬浮技术具有能耗小、噪音低、启动停车快以及安全舒适等优点，但目前对中国来说，磁悬浮存在的缺点，首先是造价过高，其次是国外不愿意转让核心技术”，“十五”国家科技攻关计划的重点项目――高速重载钢材新技术开发项目的主研人之一、长期从事钢轨研究的攀钢钢铁研究院材料所副所长徐权也对京沪高速铁路采用轮轨技术表示赞同。他认为，如果京沪高速铁路选用磁悬浮技术的话，那就意味着1000多公里线路上同时有好多车在跑，这在世界上尚无先例，相关的控制软件还没有经过实践考验，如果要投入运营较为冒险。{HotTag}另外，磁悬浮对中国来说还有一个缺点，磁悬浮技术与《中长期铁路网规划》描绘的中国铁路网建设蓝图不兼容，不能进入现有铁路网络，将产生大量的换乘问题。据悉，京沪高速铁路的最高设计时速为350公里，在一些区段将达到每小时300公里，平均时速为250公里。运营初期，列车与列车之间的距离设定为4分钟车程，一列车载客1000人到1200人，每天在京沪之间发出110对到120对高速列车。照此推算下来，京沪之间将出现一条由绵延不断的列车组成的快速通道，每天至少可以运送22万名旅客。如果列车在中途不停靠任何站点，全线运行时间将从原来的14个小时缩短到5个小时，它将打破长三角地区现有以高速公路为主的交通格局和时空界限。随着规划中的另外几条城际轨道交通线的建成，长三角地区的出行效率将大大提高，并形成长三角地区的“1到2小时交通圈”。国内钢铁企业积极抢占“制高点”“初就测算，仅京沪高速铁路就需要高速钢轨30万吨左右，我国整个客运专线建设所需高速钢轨将不少于80万吨”，攀钢销售部门的工作人员对高速钢轨的未来十分看好。据了解，客运专线的铺轨高峰将在明年，主要品种为时速350公里的60公斤/米100米长尺钢轨。“逐步采用超长钢轨是今后铁路建设的必然要求，特别是高速铁路建设的要求”，长期从事钢轨研究的徐权对我国铁路发展趋势了然于胸。据他解释，高速铁路因列车行驶速度高、机车轴重较轻、线路曲线半径较大等特点对钢轨质量提出了新的要求，即钢轨要具有“四高”――高内部质量、高尺寸精度、高平直度、高表面质量。采用100米超长钢轨可以大幅度减少焊接接头数量，明显改善铁路平顺性，减少钢铁轨伤损，提高铁路运行的安全性。为在以京沪高速铁路为代表的客运专线用高速钢轨市场中赢得主动，国内主要的钢铁生产企业――攀钢、鞍钢、包钢等都纷纷加大投入，进行规格宏大的技术改造，提高自己的工艺、技术、装备水平，以抢占钢轨生产技术的制高点。2003年，鞍钢投入巨资建设的国内首条钢轨万能生产线投入使用。具备生产50米高（快）速铁路钢轨能力。2004年底，具有国际先进水平的攀钢轨梁万能生产线投产，攀钢成为国内第一家、世界第三家能够按照国际上最严格的质量标准，生产高强度、高平直度、高表面质量的100米长尺钢轨的生产企业。去年年底，包钢的轨梁万能生产线改造也已竣工。梅东生认为，目前国内高速钢轨的生产硬件已达到世界先进水平，钢轨实物质量完全能满足客运专线的要求。据了解，作为国内最大的钢轨生产基地，攀钢早在1995年就立项开展高速铁路钢轨的研制工作。2000年12月，攀钢生产的时速200公里钢轨成功铺设在中国第一条时速200公里铁路――秦沈客运专线上，结束了中国不能生产时速超过200公里客运专线钢轨的历史。目前，攀钢已形成具有自己特色的高速钢轨生产工艺。徐权也介绍，目前，攀钢拥有炉外精炼和RH真空处理的连铸大方坯、万能轧制、高强度平立复合矫直、超声波和涡流探伤及激光检测装置、联合锯钻床等新装备、新工艺技术，可以对钢轨进行精加工，从而全过程保证了钢轨的表面质量、内部质量、平直度、规格尺寸等技术指标。“攀钢生产的高（快）速钢轨完全可以与世界其他国家的产品相媲美，也完全可以满足中国铁路现代化的需要”，攀钢轨梁厂一位负责人如此告诉记者。目前，攀钢还领衔承担了“十五”国家科技攻关计划的重要项目――“高速重载钢材新技术开发”项目。该项目集合了钢铁研究总院、包钢、鞍钢等国内钢轨研究、开发、生产的强手，其关键技术内容包括高速重载钢轨性能优化研究，高洁净度钢轨产业化技术研究，高精度钢轨轧制技术研究，超长钢轨的精整、检测及相关技术研究，超长钢轨的精整、检测及相关技术研究。项目总体目标是：钢轨各项技术经济指标和实物质量达国际先进水平，高质量钢轨年生产能力达到55万吨，其中高速钢轨大于25万吨，高速钢轨合格率≥95%。目前，该项目进展顺利，已完成了全部研究工作，正在进行国家验收准备工作。不久前，攀钢与铁道部门共同进行的时速350公里100米长尺钢轨焊接试验也取得了成功。梅东生提醒，下一步，国内钢轨生产企业要强化对引进关键装备、技术的消化吸收再创新工作，并做好配套技术的完善，使一流的装备真正发挥一流的作用，大批量、高效率地生产出一流甚至超一流的高速钢轨，在提高钢轨生产企业竞争力的同时，也为我国高速铁路自主知识产权的建立提供技术支撑。同时，他强调，国内钢轨生产企业要进一步与铁道部门密切合作，强化对高速钢轨的焊接、运输、铺设、养护等应用技术的研究。而钢轨销售人士认为，钢轨生产企业要想在客运专线市场分得“一杯羹”，营销是关键，需要提前介入，并主动与铁路部门、业主建立联系，随时跟踪、掌握项目建设投资、建设动态，把握项目的钢轨采购渠道，做到有的放矢。 

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