油价高低并非制约成品油税费改革的瓶颈

    在发改委近日于成都召开的内部会议上，与会人士就经历了两个月的暴跌后，国际油价未来能否维持在60美元/桶以下的水平”展开了激烈讨论。据有关报道，与会专家之所以高度关注油价的高低，实质性的原因在于，他们认为油价长期低于60美元/桶将是我国成品油税费改革时机成熟的标志。     自1994年动议以来，以燃油税代替养路费虽被视为改革的必然，却在热议声中徘徊不前。燃油税在国际上已经被普遍视为最有效的财政调节手段之一，是一项以提高油品价格来控制消费总量、提升能源使用效率的财政政策。{TodayHot}国际经验表明，推行燃油税不但可以推动汽车节油事业的发展，而且对国家筹集交通维护经费有着重要的意义。从我国海南省试点看，历经对征税对象和征税环节等技术方面的改进，燃油税的征收确实促进了该地区的道路畅通，提高了车辆的运行效率，起到了节能降污的目的。     在发改委此次会议上，业界人士普遍认为油价高企是燃油税改革一度“流产”的主要原因。其实，真正制约燃油税费改革的关键并不在此，争议声中国际油价已经历数轮价格波动。国家各部委之间的利益难以平衡、农民用油的问题解决途径不明朗以及《能源法》、《反垄断法》等相关法律的滞后才是燃油税收开征的真正瓶颈。     各部门利益分配尚未理顺成为掣肘成品油定价机制改革的行政阻力。比如，地方的养路费收入一旦成为中央财政的收入，地方和中央如何分配燃油税收入；原来由交通部门负责征收的养路费被税务部门征管，两部门之间的利益应当如何均衡；而公路收费机构一旦取消后，数十万人的路桥收费人员的安置也成为一个新问题。又如，公共交通、运输部门等在现行制度下获益的实体将面临营运成本高企的问题，这部分成本如何消化当有一个科学的解决途径。     我国农业人口占比较大，燃油税的征收将对农业成本产生实质性的影响。据统计，我国农业用油的80%用于田间作业、灌溉、发电等，只有20%用于车辆上路。之前，为了促进农业发展，减轻农民的负担，国家一直对农业用油给予较大的优惠。若对汽油和柴油征收燃油税，势必使农民的生产成本陡增，这与减轻农民负担的政策导向相悖。 {HotTag}    从法律环境来看，《能源法》、《反垄断法》仍然处于起草阶段，“石油天然气”等单列法尚未出炉。法律的滞后使得成品油税费改革缺乏良好的运行环境和保障，难以铲除改革进程中的诸多羁绊。     恰恰是由于这些利益纠葛以及法律保障的缺失，使得所谓业界公认的、以“低油价”促燃油税费改革的想法成为一厢情愿的泡影。尽管燃油税改革已经热切议论了十年之久，但是直至目前，重新规划这些利益纠葛的动力和机制也没有形成。所以，在相关法律已经草拟的前提下，目前成品油税费改革的突破契机在于利益调整机制的尽快出台。否则，奢谈以油价定位的高低来判断燃油税费改革的时机，只是一个空想而已。

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